Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.