Репост из: Коты и кошка Крамника
При всех наших очевидных проблемах в авиапроме сегодня я бы не стал абсолютизировать опыт Минавиапрома СССР и лично Дементьева.
В заметной части наши постсоветские проблемы были заложены именно при нем. СССР пропустил этап укрупнения авиапрома, когда проекты нового поколения, требуя все больше денег, машино- и человекочасов становились все менее подъемны для относительно небольших групп чисто организационно. Создать собственный «концерн Аэробус» в СССР не удалось, когорта великих главных, открывавших двери на Старой площади ногами, разговаривавших с членами ЦК «на ты» и способных позвонить Брежневу напрямую, ревностно охраняла свои практически феодальные права. И в рынок мы вкатились с тем же многоцветьем КБ и НПО что получили в 1950-е годы, и ни одно из них не было способно потянуть действительно сложный и перспективный проект, да еще в совершенно новых условиях коммерческой эксплуатации авиатехники. И речь даже не о распаде СССР, советский авиапром столкнулся бы с этой проблемой и при сохранении Союза – модель менялась глобально.
Речь же не о самолетах как таковых, речь о продукте в целом, где самолет лишь вершина айсберга, создаваемого кооперацией огромных масштабов, с необходимостью полной синхронизации и понятной цены каждого этапа. И создание самолета – отнюдь не последний этап, его еще надо продавать, обслуживать и развивать, так, чтобы клиент не рванул за «Боингом» как только получил живые деньги. И это – самая главная задача министерства, как организующей структуры, которая не была выполнена ни при Дементьеве, когда начался процесс слияний и поглощений в европейском и американском авиапроме, ни при его преемниках. Впрочем, ни у одного из преемников тем более не было аппаратного веса, достаточного, чтобы убедить ЦК в необходимости жестко продиктовать КБ новую структуру и всех расставить по местам. Это удалось сделать уже лишь 20 лет спустя после СССР, и то процесс еще не завершен, а работа в новой структуре фактически только начинается.
В заметной части наши постсоветские проблемы были заложены именно при нем. СССР пропустил этап укрупнения авиапрома, когда проекты нового поколения, требуя все больше денег, машино- и человекочасов становились все менее подъемны для относительно небольших групп чисто организационно. Создать собственный «концерн Аэробус» в СССР не удалось, когорта великих главных, открывавших двери на Старой площади ногами, разговаривавших с членами ЦК «на ты» и способных позвонить Брежневу напрямую, ревностно охраняла свои практически феодальные права. И в рынок мы вкатились с тем же многоцветьем КБ и НПО что получили в 1950-е годы, и ни одно из них не было способно потянуть действительно сложный и перспективный проект, да еще в совершенно новых условиях коммерческой эксплуатации авиатехники. И речь даже не о распаде СССР, советский авиапром столкнулся бы с этой проблемой и при сохранении Союза – модель менялась глобально.
Речь же не о самолетах как таковых, речь о продукте в целом, где самолет лишь вершина айсберга, создаваемого кооперацией огромных масштабов, с необходимостью полной синхронизации и понятной цены каждого этапа. И создание самолета – отнюдь не последний этап, его еще надо продавать, обслуживать и развивать, так, чтобы клиент не рванул за «Боингом» как только получил живые деньги. И это – самая главная задача министерства, как организующей структуры, которая не была выполнена ни при Дементьеве, когда начался процесс слияний и поглощений в европейском и американском авиапроме, ни при его преемниках. Впрочем, ни у одного из преемников тем более не было аппаратного веса, достаточного, чтобы убедить ЦК в необходимости жестко продиктовать КБ новую структуру и всех расставить по местам. Это удалось сделать уже лишь 20 лет спустя после СССР, и то процесс еще не завершен, а работа в новой структуре фактически только начинается.