ПассажирOFF

Надежность по-китайски: двигатель уже не ломается, зато экран зависает

Вопрос «надежны ли китайские машины?» окончательно устарел. Правильный вопрос теперь звучит так: «какая именно модель, с каким мотором и какого года?».

Что говорят цифры. Consumer Reports в декабре 2025-го по традиции поставил на пьедестал Lexus, Subaru и Toyota, следом Honda и BMW. Китайцев в рейтинге нет вовсе, но не потому, что они плохи, а потому, что в США их просто недостаточно для статистики. Нет данных, нет приговора.

Зато в самом Китае J.D. Power опросил 11 119 владельцев и выяснил: лучшая из местных марок — Chery со 181 проблемой на 100 машин при среднем по отечественным брендам 201. Международные массовые марки показали 191, премиум — 183. Разрыв есть, но это уже не пропасть, а скорее канава. Две модели Chery, Tiggo 7 и Tiggo 8 Pro, выиграли свои сегменты, оказавшись в одной таблице с Camry, Corolla и Lexus RX.

Главный парадокс исследования: механика стала надежнее (доля проблем с силовыми агрегатами упала с 9,5% до 6%), а вот мультимедиа выросла до 15,9% и стала проблемой номер один. Ассистенты водителя добавили еще 8,6%. То есть мотор переживет владельца, но экран будет перезагружаться на каждом светофоре. Каждая кнопка в рекламном буклете — потенциальная точка отказа.

И ложка дегтя для оптимистов: после трех лет эксплуатации число поломок резко подскакивает — в 2026-м сразу на 47 пунктов. Большинство китайцев на наших дорогах этот рубеж еще не прошли. Так что окончательный вердикт вынесет не J.D. Power, а ближайшие три-четыре года.

Вывод прост: меняете машину каждые три года — китаец уже не авантюра. Берете на десять лет — Toyota по-прежнему скучнее, но спокойнее.

Кто отвечает за безопасность иностранных авиакомпаний: спор в Израиле после инцидента на рейсе Flydubai

После ЧП на борту Flydubai на прошлой неделе в Израиле разгорелся спор о том, какое ведомство должно было предотвратить нападение. Лидер оппозиции Яир Лапид обвинил министерство транспорта в том, что оно не справилось со своими обязанностями. Министр транспорта Мири Регев ответила, что ее ведомство ответственности не несет.

Позиция Регев: министерство транспорта не является разведывательной структурой, не проводит проверки пассажиров и экипажей и не имеет доступа к таким данным. Лапида она назвала некомпетентным в вопросах авиации.

Позиция Лапида: пассажиры, особенно с детьми, не должны слышать от властей, что безопасность нельзя гарантировать. Нужны конкретные ответственные специалисты, которые отвечают за результат.

Контекст делает спор сложнее. По публикациям в СМИ, израильские ведомства не раз предупреждали минтранс о слабом контроле за иностранными перевозчиками, в частности за проверкой их пилотов. Бывшая гендиректор министерства Керен Тернер прямо заявила, что за безопасность иностранных авиакомпаний отвечает именно минтранс.

Почему это важно не только для Израиля. Это типичная проблема разграничения полномочий: авиационный регулятор отвечает за допуск перевозчика и соответствие стандартам, спецслужбы — за выявление угроз. Когда происходит инцидент, оказывается, что стык между этими зонами никем не закрыт. Вопрос не в том, кто виноват, а в том, прописано ли в нормативных документах, кто и как проверяет пилотов зарубежных компаний и кто несет за это ответственность.

Скандал вокруг Flydubai: Израиль приостановил рейсы после ЧП на борту

После попытки теракта на рейсе Flydubai из Дубая в Тель-Авив в Израиле возникли вопросы не только к безопасности перевозчика, но и к порядку допуска иностранных экипажей в страну.

По данным израильских СМИ, вторым пилотом на рейсе FZ1073 был гражданин Омана — государства, не имеющего дипломатических отношений с Израилем. Сообщается, что речь не об единичном случае: оманские пилоты могли регулярно работать на рейсах авиакомпании, прибывавших в израильские аэропорты.

Министр транспорта Израиля Мири Регев заявила о возможном нарушении авиационного соглашения с ОАЭ. По её словам, действующие правила допускают посадку в Израиле только экипажей из государств, поддерживающих официальные дипломатические отношения со страной.

Власти временно приостановили полёты Flydubai в Израиль на шесть дней. Межведомственная комиссия должна установить, кто несёт ответственность: авиакомпания, которая могла не раскрывать гражданство членов экипажа, или контролирующие органы, годами не проверявшие эти данные должным образом.

Сам инцидент произошёл утром на рейсе Дубай — Тель-Авив: по сообщениям СМИ, второй пилот напал на командира экипажа. Самолёт совершил посадку в Саудовской Аравии, пассажиров эвакуировали и позднее доставили в аэропорт Бен-Гурион. На борту находились 174 человека, трое получили лёгкие травмы.

История показывает, что авиационная безопасность зависит не только от досмотра пассажиров, но и от прозрачности процедур допуска лётного состава, обмена данными между странами и реального контроля за соблюдением международных соглашений.

В роботакси предлагают изменить салон так, чтобы пассажирам было труднее уединиться. Причина проста: отсутствие водителя создаёт ощущение, будто это не общественная услуга, а личная капсула на колёсах.

Исследователи обсуждают прозрачные элементы интерьера, отказ от занавесок и другие дизайнерские решения, которые должны ненавязчиво напомнить: автомобиль всё ещё принадлежит сервису, а не временно превратился в личную гостиную. Камеры и бортовой ИИ, вероятно, тоже будут участвовать в этом напоминании.

С транспортной точки зрения история вполне закономерная. Чем комфортнее и автономнее становится поездка, тем сильнее пассажир воспринимает её как частное пространство. Но роботакси остаётся частью городской мобильности: с правилами сервиса, ответственностью оператора, уборкой после рейсов и, возможно, следующим пассажиром через три минуты.

Выходит, проектировщикам придётся искать тонкий баланс: салон должен быть удобным, тихим и безопасным, но не настолько уютным, чтобы пассажир начинал считать его арендованной квартирой.

Технологии обещали нам транспорт будущего. Будущее, похоже, начнётся с прозрачных перегородок и вежливого голосового сообщения: «Напоминаем, вы всё ещё в такси».

В Сингапуре ужесточают ответственность за нарушения порядка в общественном транспорте.

Пассажирам могут назначать штрафы за громкую музыку или разговоры по громкой связи, использование нескольких мест, мусор, еду и напитки в салоне, а также за размещение ног на сиденьях. За такие нарушения предусмотрено взыскание до 500 сингапурских долларов. Если действия создают опасность для других пассажиров или приводят к загрязнению имущества перевозчика, штраф может достигать 5 000 сингапурских долларов.

Важно, что речь идёт не только о формальном запрете. Уполномоченные сотрудники операторов получили право фиксировать нарушение и выдавать пассажиру уведомление, после чего транспортное ведомство может провести проверку.

Подход Сингапура показывает, что комфорт в транспорте зависит не только от частоты движения, чистоты подвижного состава и тарифов. Существенную роль играют понятные правила поведения, возможность их реально применять и неизбежность реакции на нарушения.

При этом штраф сам по себе не заменяет организационную работу. Нужны информирование пассажиров, подготовка персонала, понятная процедура обжалования и соразмерность санкций. Иначе контроль порядка может превратиться в источник конфликтов, а не в инструмент повышения качества поездки.

Верховный суд напомнил: перевозчик отвечает за условия в вагоне не только во время движения, но и на стоянках.

Поводом стал спор пассажиров с перевозчиком после поездки Анапа — Москва. В купейном вагоне с герметичными окнами кондиционер работал плохо, температура достигала 32–33 градусов. Одному из пассажиров потребовалась медицинская помощь.

Перевозчик объяснял ситуацию тем, что климатическая установка автоматически отключалась на длительных и технических стоянках. Апелляционный суд первоначально отказал пассажирам: в договоре перевозки не было отдельной гарантии кондиционирования и конкретного температурного режима.

Верховный суд с таким подходом не согласился. Обязательные санитарные требования действуют независимо от формулировок договора. При наружной температуре от +20 до +40 градусов в купе должно быть от +22 до +26 градусов. Также перевозчик обязан обеспечить надлежащую вентиляцию.

Суд отдельно указал на важный вопрос доказывания: именно перевозчик должен подтвердить, что температурный режим и вентиляция соблюдались, включая время остановок.

Для кого город после заката

В июле 2026 года власти Сеула объявили программу развития ночной экономики. Она объединяет культуру, туризм, местный бизнес и транспорт. В программе есть ночные зоны, более поздняя работа культурных учреждений и расширение ночных маршрутов. Кроме того, к 2028 году в городе появятся 25 площадок для уличного питания.

Главная мысль: ночь нужно планировать так же, как день. Музей, открытый допоздна, мало что даст, если последний поезд уже ушёл. Ночной рынок не заработает, если до него страшно идти пешком.

Но оживлённая ночь ещё не значит, что город доступен всем. Если любое вечернее занятие требует денег на еду, билет или такси, многие останутся дома. Поэтому нужны и места, где не обязательно тратить деньги: парки, библиотеки, спортплощадки, набережные.

Что для этого требуется:
-- доступный ночной транспорт и безопасный путь от остановки до дома;
-- освещение, переходы, туалеты, скамейки;
-- защита жилых кварталов от шума;
-- участие жителей и местного бизнеса.

Не стоит забывать и тех, кто обеспечивает город ночью: водителей, уборщиков, охранников, курьеров. Им тоже нужен надёжный транспорт домой после смены.

Проверка простая: может ли подросток, пожилой человек, небогатая семья или женщина одна выйти вечером в город и спокойно вернуться домой.

Насилие на железной дороге: рекордные показатели в Великобритании

Британский профсоюз RMT призвал к срочным мерам после публикации статистики по безопасности на железнодорожном транспорте.

По данным Office of Rail and Road, за отчётный период зафиксировано:
◾️6 390 случаев словесных оскорблений работников железной дороги;
◾️2 487 физических нападений на персонал;
◾️2 412 угрозы в адрес сотрудников.

Количество сообщений о насилии и оскорблениях в отношении железнодорожников выросло на 12%. Ещё тревожнее ситуация с пассажирами и другими гражданами: зарегистрировано 13 464 нападения — на 36% больше, чем ранее. Это максимальный показатель с начала ведения статистики в 2004 году. Число случаев домогательств увеличилось на 52%, обычных нападений — на 30%.

В RMT связывают проблему не только с поведением отдельных пассажиров, но и с организацией работы отрасли. Среди требований профсоюза — увеличение численности персонала, отказ от работы в одиночку, усиление правовой защиты транспортников, восстановление присутствия транспортной полиции и отказ от аутсорсинга охраны и контролёров.

Этот кейс важен и за пределами Великобритании: безопасность работников и пассажиров нельзя обеспечивать исключительно камерами, тревожными кнопками и формальными регламентами. Ключевыми остаются достаточное число сотрудников на линии, видимое присутствие служб безопасности, быстрая реакция полиции и понятная ответственность за агрессию в общественном транспорте.

Каршеринг или личный автомобиль: где действительно дешевле?

В Москве вновь сравнили расходы на владение автомобилем и пользование каршерингом. По оценке экспертов, содержание собственной машины обходится примерно в 370 тыс. рублей в год, а выбор аренды может дать экономию порядка 80 тыс. рублей.

Но такой расчёт нельзя переносить на всех водителей без оговорок. Итог зависит прежде всего от годового пробега, регулярности поездок, наличия бесплатной парковки у дома и работы, стоимости страхования, ремонта и топлива. Для человека, который ездит эпизодически и в основном по городу, каршеринг действительно способен быть рациональнее: не нужно платить за простой автомобиля, сезонные шины, ТО, парковку и часть сопутствующих расходов.

Для регулярных поездок, особенно семейных, пригородных или межгородских, собственный автомобиль может оказаться выгоднее и удобнее. При этом в транспортной политике важна не только личная экономика: каршеринг сокращает потребность в постоянном хранении автомобилей, но не заменяет общественный транспорт на массовых ежедневных маршрутах.

Корректнее сравнивать не «авто против каршеринга» вообще, а стоимость конкретной транспортной модели для конкретного пользователя.

В Свердловской области около четверти машин такси простаивают не из-за отсутствия заказов, а из-за отсутствия водителей. При этом жители региона совершают более 2 млн поездок на такси в месяц. То есть спрос есть, автомобили есть, приложение работает — не хватает только человека между рулём и педалями.

Причины вполне «рыночные»: дорожают запчасти, ремонт, топливо, страховка, лизинг и кредитные деньги. Водители же могут выбирать другие виды занятости, в том числе сезонные. Осенью часть из них, как ожидают в отрасли, вернётся на линию — вместе с дождём, снегом и традиционным вопросом пассажира: «Почему так долго и так дорого?»

Ситуация показательна: такси всё меньше похоже на безразмерный резерв городской мобильности. Машину можно купить, оклеить, зарегистрировать в агрегаторе и поставить в парк. Но водителя по безналичному расчёту пока не закажешь.

Одновременно усиливается контроль за нелегальными перевозчиками: в регионе с начала года провели семь рейдов и составили 31 административный материал. Формально рынок становится цивилизованнее. Практически — каждая четвёртая машина продолжает вежливо ждать своего водителя на парковке.

Сингапур: тишина в автобусе теперь стоит денег

С 23 сентября в сингапурских автобусах вступают в силу обновленные правила поведения: за громкое воспроизведение аудио, еду и напитки в салоне, мусор и ноги на сиденьях пассажиру грозит штраф до 500 сингапурских долларов. Правила распространяются не только на сам автобус, но и на пересадочные узлы и терминалы.

За более серьезные нарушения планка выше — до 5000 сингапурских долларов. В эту категорию попали создание помех или опасности для других пассажиров на узлах и терминалах, а также загрязнение любой части автобуса, узла или терминала. То есть меломан с колонкой обойдется дешевле, чем тот, кто разлил кофе и ушел.

Логика Управления наземного транспорта проста: нормы для автобусов приводят в соответствие с теми, что давно действуют на скоростном рельсовом транспорте. Поправки парламент принял еще в октябре 2025 года, так что к единому стандарту поведения шли почти год.

Отдельно интересен механизм контроля. Выписывать уведомления о правонарушении смогут уполномоченные сотрудники операторов — контролеры билетов и персонал пересадочных узлов, а расследовать случаи будет само Управление. Водителям таких полномочий не дали сознательно: их задача — безопасно вести автобус, а не составлять протоколы. Максимум, что может водитель, — попросить прекратить мешающее поведение, при отказе высадить пассажира или вызвать полицию либо диспетчерский центр.

Отдельная оговорка: обещан разумный и справедливый подход, в том числе к пассажирам с особенностями физического или психического здоровья. Практика покажет, как это работает, но сама конструкция любопытна — ответственность за порядок вынесена из кабины водителя туда, где ей и место.

Минск: платного въезда в центр не будет, ставка — на парковки и развязки

Власти Минска обсуждают, как сдерживать автомобилизацию: в городе зарегистрировано 850–860 тыс. машин, плюс еще 100–110 тыс. в Минском районе — почти миллион автомобилей на 2 млн жителей.

Председатель Мингорсовета Артем Цуран заявил в эфире ОНТ, что прямой запрет на въезд в центральные районы городу не подходит: слишком сложно определить, кому можно ездить, а кому нет.

Вместо административного ограничения выбран экономический механизм. С августа расширена зона платной парковки — решение объяснили растущей нагрузкой на городскую инфраструктуру. Логика такая: человек должен сам считать, что выгоднее — личный автомобиль или городской транспорт, охватывающий весь город. «Хочешь ехать на автомобиле — придется немножко заплатить. Это тот комфорт, за который надо платить», — отметил Цуран.

Важная деталь для дискуссии о целевом использовании средств: доходы от парковок не закреплены за развитием стоянок. Они поступают в общий бюджет и затем распределяются на благоустройство города.

Параллельно город планирует развивать парковочную инфраструктуру и строить новые развязки в Октябрьском, Ленинском и Московском районах для разгрузки МКАД.

Ранее Александр Лукашенко поручил продумать разгрузку дворов жилых домов от «океана автомобилей» и вынести стоянки подальше от зданий.