Video is unavailable for watching
Show in Telegram
323 км без подзарядки: как нам это удалось
Электробус «Электрогород» (УТТЗ) доехал из Уфы до Альметьевска и прошел 323 км. На финише осталось 32% заряда. Расход – меньше 1 кВт·ч на километр.
🛣Условия. Средняя скорость – 65 км/ч. Маршрут проходил по местности с перепадами высот и затяжными подъемами. В машине – 10 человек. В пути было несколько остановок. Тем не менее электробус уверенно брал подъемы и не создавал помех другому транспорту.
Силовая установка. Вся система – от батарей до электроники – от САЭ. Шесть батарей «Дзета» (каждая 73,5 кВт·ч) общей емкостью 441 кВт·ч питают тяговый асинхронный двигатель 180 кВт. За поездку использовано около 68% заряда – примерно 300 кВт·ч.
Три компонента САЭ обеспечивают эффективность:
⚡Тяговый инвертор САЭ-ТИ240 (240 кВт, КПД 96%) – согласование с электродвигателем, батареей на уровне алгоритмов управления и электрических параметров позволяет эффективно управлять моментом при разгоне и торможении, выбирать оптимальные режимы тяги и максимально эффективно возвращать энергию при торможении
⚡Преобразователь частоты САЭ-ПЧ7 (7 кВт, КПД 98%) – питает компрессор для дверей и тормозов. Мелочь, но влияет на запас хода
⚡Преобразователи САЭ-ПСН6 (два по 6 кВт, КПД 93%) – питают свет, экраны, гидроусилитель. Даже небольшие потери каждого отдельного преобразователя в итоге складываются в заметные энергозатраты на сотнях километров.
Почему же расход меньше 1 кВт·ч на км?
Инженеры УТТЗ и САЭ настроили всю систему как единое целое. Проработали режимы разгона и установившейся тяги, алгоритмы рекуперативного торможения, взаимодействие инвертора с двигателем. Оптимизировали работу компрессорной системы и энергопотребление низковольтных потребителей.
✅ Главное – правильно распределить мощность между основными и вспомогательными системами, чтобы каждый киловатт-час тратился с умом. Потому что электрический транспорт – это не только про то, сколько энергии запасли, но и про то, как ее потратили.
Электробус «Электрогород» (УТТЗ) доехал из Уфы до Альметьевска и прошел 323 км. На финише осталось 32% заряда. Расход – меньше 1 кВт·ч на километр.
🛣Условия. Средняя скорость – 65 км/ч. Маршрут проходил по местности с перепадами высот и затяжными подъемами. В машине – 10 человек. В пути было несколько остановок. Тем не менее электробус уверенно брал подъемы и не создавал помех другому транспорту.
Силовая установка. Вся система – от батарей до электроники – от САЭ. Шесть батарей «Дзета» (каждая 73,5 кВт·ч) общей емкостью 441 кВт·ч питают тяговый асинхронный двигатель 180 кВт. За поездку использовано около 68% заряда – примерно 300 кВт·ч.
Три компонента САЭ обеспечивают эффективность:
⚡Тяговый инвертор САЭ-ТИ240 (240 кВт, КПД 96%) – согласование с электродвигателем, батареей на уровне алгоритмов управления и электрических параметров позволяет эффективно управлять моментом при разгоне и торможении, выбирать оптимальные режимы тяги и максимально эффективно возвращать энергию при торможении
⚡Преобразователь частоты САЭ-ПЧ7 (7 кВт, КПД 98%) – питает компрессор для дверей и тормозов. Мелочь, но влияет на запас хода
⚡Преобразователи САЭ-ПСН6 (два по 6 кВт, КПД 93%) – питают свет, экраны, гидроусилитель. Даже небольшие потери каждого отдельного преобразователя в итоге складываются в заметные энергозатраты на сотнях километров.
Почему же расход меньше 1 кВт·ч на км?
Инженеры УТТЗ и САЭ настроили всю систему как единое целое. Проработали режимы разгона и установившейся тяги, алгоритмы рекуперативного торможения, взаимодействие инвертора с двигателем. Оптимизировали работу компрессорной системы и энергопотребление низковольтных потребителей.
✅ Главное – правильно распределить мощность между основными и вспомогательными системами, чтобы каждый киловатт-час тратился с умом. Потому что электрический транспорт – это не только про то, сколько энергии запасли, но и про то, как ее потратили.