В продолжение темы защиты от дронов гражданских аэропортов и обеспечения безопасности полётов
Для мировой гражданской авиации это новая угроза. Отличие защиты гражданского аэропорта, например, от защиты НПЗ заключается в том, что почти нельзя использовать инструменты кинетического и радиоэлектронного воздействия для подавления беспилотников. Активное использование даже только средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) влияет на навигационное оборудование самолетов и наземное оборудование аэропорта. Само наличие такого инструментария уже создает риски при отсутствии угрозы от беспилотных систем.
Полномочий и возможностей только службы безопасности аэропорта недостаточно для решения этой задачи. Масштаб и характер угрозы от дронов выходит за пределы территории аэропорта.
Начиная с высоты около 5 км и ниже, еще за пределами территории аэропорта гражданские воздушные суда уже попадают в зону риска атаки с применением дронов. А люди в зоне аэропорта как в летящих самолетах, так и в самолетах на земле, терминалах рискуют попасть под атаку дальних дронов с дистанции более 1000 км, как это происходит сейчас с объектами энергетической инфраструктуры. Решение этой задачи требует координации гражданских структур Минтранса, Росавиации и других с силовыми ведомствами, в первую очередь ФСБ, Росгвардией, МВД, а также Минобороны для работы как единой структуры между несколькими регионами РФ.
Необходима и эшелонированная система безопасности. Эшелонирование и организационно-правовые алгоритмы взаимодействия — это серьезный и объемный вопрос, который должен быть решен для эффективной работы механизмов. Наиболее близкий системный опыт есть в атомной промышленности, который сейчас обобщается в профильном университете НИЯУ МИФИ и может быть применен для этой задачи. Ответственность службы безопасности аэропорта в этом механизме может быть весьма ограниченной из-за лимитированных возможностей инструментария, который может быть использован непосредственно на территории аэропорта без создания еще больших рисков безопасности полетов, чем от угрозы дронов.
Этот опыт и практика могут стать основой для разработки нормативной базы в том числе и для других государств с целью минимизации жертв будущих террористических атак с применением дронов.
Сейчас у ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть только общие рекомендации для воздушного движения во взаимодействии с военными. Новая угроза по числу жертв уже претендует на новую категорию высокого риска на уровне государства. Уже сейчас нужно и можно начать системно обобщать имеющуюся практику в РФ для выработки рекомендаций на уровне ICAO.
Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia
Полная версия авторской колонки в Коммерсантъ доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов
#Номативка #БАС #ИКАО
#МеждународнаяПрактика
Для мировой гражданской авиации это новая угроза. Отличие защиты гражданского аэропорта, например, от защиты НПЗ заключается в том, что почти нельзя использовать инструменты кинетического и радиоэлектронного воздействия для подавления беспилотников. Активное использование даже только средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) влияет на навигационное оборудование самолетов и наземное оборудование аэропорта. Само наличие такого инструментария уже создает риски при отсутствии угрозы от беспилотных систем.
Полномочий и возможностей только службы безопасности аэропорта недостаточно для решения этой задачи. Масштаб и характер угрозы от дронов выходит за пределы территории аэропорта.
Начиная с высоты около 5 км и ниже, еще за пределами территории аэропорта гражданские воздушные суда уже попадают в зону риска атаки с применением дронов. А люди в зоне аэропорта как в летящих самолетах, так и в самолетах на земле, терминалах рискуют попасть под атаку дальних дронов с дистанции более 1000 км, как это происходит сейчас с объектами энергетической инфраструктуры. Решение этой задачи требует координации гражданских структур Минтранса, Росавиации и других с силовыми ведомствами, в первую очередь ФСБ, Росгвардией, МВД, а также Минобороны для работы как единой структуры между несколькими регионами РФ.
Необходима и эшелонированная система безопасности. Эшелонирование и организационно-правовые алгоритмы взаимодействия — это серьезный и объемный вопрос, который должен быть решен для эффективной работы механизмов. Наиболее близкий системный опыт есть в атомной промышленности, который сейчас обобщается в профильном университете НИЯУ МИФИ и может быть применен для этой задачи. Ответственность службы безопасности аэропорта в этом механизме может быть весьма ограниченной из-за лимитированных возможностей инструментария, который может быть использован непосредственно на территории аэропорта без создания еще больших рисков безопасности полетов, чем от угрозы дронов.
Этот опыт и практика могут стать основой для разработки нормативной базы в том числе и для других государств с целью минимизации жертв будущих террористических атак с применением дронов.
Сейчас у ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть только общие рекомендации для воздушного движения во взаимодействии с военными. Новая угроза по числу жертв уже претендует на новую категорию высокого риска на уровне государства. Уже сейчас нужно и можно начать системно обобщать имеющуюся практику в РФ для выработки рекомендаций на уровне ICAO.
Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia
Полная версия авторской колонки в Коммерсантъ доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов
#Номативка #БАС #ИКАО
#МеждународнаяПрактика