Репост из: Ассоциация МалАП
см. Часть 1
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
В целях упрощения сертификации экскурсионно-туристических и спортивно- развлекательных полетов на легких воздушных судах Росавиацией подготовлены и направлены на рассмотрение в Минтранс России требования для сертификации эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на воздушных судах с пассажировместимостью до 9 человек.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.