✈️Покупку отечественных самолетов могут поддержать за счет пассажиров
Минтранс, Минпромторг и “Ростех” обсуждают введение нового сбора с пассажиров на поддержку лизинга и эксплуатации новых российских самолетов. Размер платежа пока не определен.
Уточняется, что для внутренних рейсов сбор может составить до 500 руб., для международных – до 1 тыс. руб. на один билет. Исходя из пассажиропотока российских авиакомпаний за 2025 г. в 81,45 млн человек на внутренних рейсах и 27,4 млн человек на международных, годовые поступления от сбора можно оценить в 68,12–84,41 млрд руб. в зависимости от оценки размера платежа.
Сейчас идея находится на стадии начальной проработки, никаких финальных решений по сумме и методике сбора нет. Оператором платежа может выступить Минтранс. Министерство будет перенаправлять аккумулированные средства лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью самолетов и льготной ценой их поставки перевозчикам. Другая часть средств будет направлена авиакомпаниям для компенсации высокой стоимости эксплуатации самолетов по сравнению с зарубежными на первых этапах.
В Минпромторге, Минтрансе и “Ростехе” ситуацию пока никак не прокомментировали.
Исполнительный директор агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев считает, что авиакомпаниям неизбежно придется платить за обновление парка ВС и вопрос только в том, как будут использоваться собранные суммы. По его словам, если они прямо или косвенно позволят снизить будущие лизинговые платежи, это будет означать, что суммарная нагрузка на потребителей не возрастет, но будет перераспределена по времени. Кроме того, часть средств сбора будет направлена на компенсацию расходов авиакомпаний на поддержание летной годности. Потребителям же совершенно не важно, по какой причине авиакомпании вынуждены повышать тарифы, а важна только абсолютная величина стоимости билета, отмечает эксперт.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что обретение “правильных” экономических характеристик новых самолетов, как правило, происходит не сразу, а спустя несколько лет, в течение которых устраняются инженерные, производственные или организационные недостатки. Выручка и удельные издержки на кресло-километр на новых ВС должны стать как минимум сопоставимыми с нынешним флотом. Но в начальном периоде эксплуатации должны компенсироваться высокая себестоимость самолетов и неоптимальная экономика перевозок. Расходы могут делиться между авиакомпанией, производителями ВС и двигателей и лизингодателем в разных пропорциях и комбинациях или покрываться субсидиями:
@undercarriage
Минтранс, Минпромторг и “Ростех” обсуждают введение нового сбора с пассажиров на поддержку лизинга и эксплуатации новых российских самолетов. Размер платежа пока не определен.
Уточняется, что для внутренних рейсов сбор может составить до 500 руб., для международных – до 1 тыс. руб. на один билет. Исходя из пассажиропотока российских авиакомпаний за 2025 г. в 81,45 млн человек на внутренних рейсах и 27,4 млн человек на международных, годовые поступления от сбора можно оценить в 68,12–84,41 млрд руб. в зависимости от оценки размера платежа.
Сейчас идея находится на стадии начальной проработки, никаких финальных решений по сумме и методике сбора нет. Оператором платежа может выступить Минтранс. Министерство будет перенаправлять аккумулированные средства лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью самолетов и льготной ценой их поставки перевозчикам. Другая часть средств будет направлена авиакомпаниям для компенсации высокой стоимости эксплуатации самолетов по сравнению с зарубежными на первых этапах.
В Минпромторге, Минтрансе и “Ростехе” ситуацию пока никак не прокомментировали.
Исполнительный директор агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев считает, что авиакомпаниям неизбежно придется платить за обновление парка ВС и вопрос только в том, как будут использоваться собранные суммы. По его словам, если они прямо или косвенно позволят снизить будущие лизинговые платежи, это будет означать, что суммарная нагрузка на потребителей не возрастет, но будет перераспределена по времени. Кроме того, часть средств сбора будет направлена на компенсацию расходов авиакомпаний на поддержание летной годности. Потребителям же совершенно не важно, по какой причине авиакомпании вынуждены повышать тарифы, а важна только абсолютная величина стоимости билета, отмечает эксперт.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что обретение “правильных” экономических характеристик новых самолетов, как правило, происходит не сразу, а спустя несколько лет, в течение которых устраняются инженерные, производственные или организационные недостатки. Выручка и удельные издержки на кресло-километр на новых ВС должны стать как минимум сопоставимыми с нынешним флотом. Но в начальном периоде эксплуатации должны компенсироваться высокая себестоимость самолетов и неоптимальная экономика перевозок. Расходы могут делиться между авиакомпанией, производителями ВС и двигателей и лизингодателем в разных пропорциях и комбинациях или покрываться субсидиями:
“Вопрос об источниках покрытия убытков начального периода эксплуатации новых типов самолетов, похоже, открыт, несмотря на планы поставок уже в ближайшие месяцы”.
@undercarriage