ДАЙДЖЕСТ БИК ТРИ

Надежность по-китайски: двигатель уже не ломается, зато экран зависает

Вопрос «надежны ли китайские машины?» окончательно устарел. Правильный вопрос теперь звучит так: «какая именно модель, с каким мотором и какого года?».

Что говорят цифры. Consumer Reports в декабре 2025-го по традиции поставил на пьедестал Lexus, Subaru и Toyota, следом Honda и BMW. Китайцев в рейтинге нет вовсе, но не потому, что они плохи, а потому, что в США их просто недостаточно для статистики. Нет данных, нет приговора.

Зато в самом Китае J.D. Power опросил 11 119 владельцев и выяснил: лучшая из местных марок — Chery со 181 проблемой на 100 машин при среднем по отечественным брендам 201. Международные массовые марки показали 191, премиум — 183. Разрыв есть, но это уже не пропасть, а скорее канава. Две модели Chery, Tiggo 7 и Tiggo 8 Pro, выиграли свои сегменты, оказавшись в одной таблице с Camry, Corolla и Lexus RX.

Главный парадокс исследования: механика стала надежнее (доля проблем с силовыми агрегатами упала с 9,5% до 6%), а вот мультимедиа выросла до 15,9% и стала проблемой номер один. Ассистенты водителя добавили еще 8,6%. То есть мотор переживет владельца, но экран будет перезагружаться на каждом светофоре. Каждая кнопка в рекламном буклете — потенциальная точка отказа.

И ложка дегтя для оптимистов: после трех лет эксплуатации число поломок резко подскакивает — в 2026-м сразу на 47 пунктов. Большинство китайцев на наших дорогах этот рубеж еще не прошли. Так что окончательный вердикт вынесет не J.D. Power, а ближайшие три-четыре года.

Вывод прост: меняете машину каждые три года — китаец уже не авантюра. Берете на десять лет — Toyota по-прежнему скучнее, но спокойнее.

Новосибирску не хватает 324 единиц муниципального транспорта. Денег на закупку в ближайшие два года нет

Мэрия Новосибирска оценила дефицит муниципального подвижного состава: городу недостает 62 трамваев, 120 автобусов и 142 троллейбусов. Сейчас в городе 149 трамваев, 330 троллейбусов и 221 муниципальный автобус из общего парка в 1040 машин.

Износ парка неравномерный. Хуже всего с трамваями — около 60%. Автобусы «Новосибгортранса» изношены примерно на 50%, троллейбусы — на 30%. Низкий износ троллейбусов объясним: за два года город получил 258 низкопольных «Горожан», и парк обновлен на 80%.

Главная новость — не сами цифры дефицита, а финансирование. По данным мэрии, лимиты бюджета на покупку нового подвижного состава на 2026–2027 годы не предусмотрены. В начале года планы были другие: 570 млн руб. на модернизацию трамваев и ремонт инфраструктуры электротранспорта (из них 225 млн — областные) и 2,51 млрд руб. на троллейбусы (1,99 млрд — из региона).

Модернизацию восьми трамваев на «БКМ Сибирь» уже перенесли на год. В 2024–2025 годах предприятие обновило 29 вагонов по цене около 50 млн руб. за единицу. Поставок капитально отремонтированных московских трамваев не было три года, хотя на этот год их планировали.

Что это значит на практике. Самая изношенная часть парка — трамваи — остается без обновления минимум до 2027 года, а судьба 2027-го зависит от переговоров с белорусской стороной и состояния бюджета. При этом троллейбусная программа, где основную нагрузку нес регион, фактически поставлена на паузу на последнем этапе. Разрыв между потребностью и возможностями города будет расти, если область и федеральные программы не компенсируют выпавшие лимиты.

Как в Италии бастуют авиадиспетчеры, не останавливая страну

30 сентября диспетчеры компании ENAV, которая управляет воздушным движением в Италии, провели четырехчасовую забастовку с 13:00 до 17:00. Она затронула все 33 аэропорта, обслуживаемых ENAV, включая Рим, Милан, Неаполь и Венецию. Часть рейсов в этом интервале задержали или отменили.

Интересна не сама забастовка, а правила, по которым она проходит. Итальянское законодательство закрепляет защищенные окна: рейсы с 07:00 до 10:00 и с 18:00 до 21:00 выполняются гарантированно. Отдельно защищены рейсы на острова, где самолет фактически единственный транспорт. Пассажир заранее знает, какие рейсы точно состоятся, и может перенести вылет в безопасный интервал.

Второй момент — ответственность перевозчика. Забастовка диспетчеров считается обстоятельством вне контроля авиакомпании, поэтому денежная компенсация за отмену, как правило, не положена. Но обязанность помогать пассажирам сохраняется: питание, при необходимости гостиница, перебронирование или возврат стоимости билета.

Схема простая: право на забастовку сохраняется, но заранее известны время, границы и минимальный гарантированный объем перевозок. Для общественного транспорта это рабочий пример того, как совместить интересы работников и пассажиров.

Следующая акция в итальянской авиации объявлена на 16 октября: 24-часовая забастовка экипажей easyJet.

Марий Эл: машин больше, автобусов меньше. Совпадение?

За десять лет автопарк Марий Эл вырос почти на 13% и дошёл до 214,8 тысячи единиц. Легковых стало 187 тысяч вместо 159 — плюс 18%. Автобусов при этом стало меньше на 35%: было 4377, осталось 2821. Грузовиков тоже убавилось, на 8,6%, но тут хотя бы есть объяснение — перевозчики пересели на более вместительную технику.

Для автобусов такого объяснения нет. Можно, конечно, предположить, что регион массово перешёл на вместительные автобусы и теперь один возит за полтора. Но практика подсказывает другое: часть маршрутов исчезла, часть обслуживают машины, которые по возрасту скоро смогут голосовать.

Картина знакомая. Автобус становится хуже и реже, люди покупают машину, пассажиров становится меньше, перевозчик режет рейсы, автобус становится ещё реже. Круг замкнулся, и каждый участник ведёт себя рационально. Виноватых нет, есть статистика.

Цифры из формы 1-БДД считают всё подряд: и городские, и ведомственные, и школьные автобусы. Так что это не только про маршрутки. Но тренд от этого приятнее не выглядит: минус треть парка при росте остальной техники.

Вопрос простой. Если в регионе на 28 тысяч машин больше, а автобусов на полторы тысячи меньше, куда поедут те, кто машину не купил? Ответ в данных пока не публикуется.

Верховный суд напомнил: перевозчик отвечает за условия в вагоне не только во время движения, но и на стоянках.

Поводом стал спор пассажиров с перевозчиком после поездки Анапа — Москва. В купейном вагоне с герметичными окнами кондиционер работал плохо, температура достигала 32–33 градусов. Одному из пассажиров потребовалась медицинская помощь.

Перевозчик объяснял ситуацию тем, что климатическая установка автоматически отключалась на длительных и технических стоянках. Апелляционный суд первоначально отказал пассажирам: в договоре перевозки не было отдельной гарантии кондиционирования и конкретного температурного режима.

Верховный суд с таким подходом не согласился. Обязательные санитарные требования действуют независимо от формулировок договора. При наружной температуре от +20 до +40 градусов в купе должно быть от +22 до +26 градусов. Также перевозчик обязан обеспечить надлежащую вентиляцию.

Суд отдельно указал на важный вопрос доказывания: именно перевозчик должен подтвердить, что температурный режим и вентиляция соблюдались, включая время остановок.

Каршеринг или личный автомобиль: где действительно дешевле?

В Москве вновь сравнили расходы на владение автомобилем и пользование каршерингом. По оценке экспертов, содержание собственной машины обходится примерно в 370 тыс. рублей в год, а выбор аренды может дать экономию порядка 80 тыс. рублей.

Но такой расчёт нельзя переносить на всех водителей без оговорок. Итог зависит прежде всего от годового пробега, регулярности поездок, наличия бесплатной парковки у дома и работы, стоимости страхования, ремонта и топлива. Для человека, который ездит эпизодически и в основном по городу, каршеринг действительно способен быть рациональнее: не нужно платить за простой автомобиля, сезонные шины, ТО, парковку и часть сопутствующих расходов.

Для регулярных поездок, особенно семейных, пригородных или межгородских, собственный автомобиль может оказаться выгоднее и удобнее. При этом в транспортной политике важна не только личная экономика: каршеринг сокращает потребность в постоянном хранении автомобилей, но не заменяет общественный транспорт на массовых ежедневных маршрутах.

Корректнее сравнивать не «авто против каршеринга» вообще, а стоимость конкретной транспортной модели для конкретного пользователя.

В Израиле общественный транспорт снова оказался в центре политико-топонимического сюжета.

Министр транспорта Мири Регев распорядилась исключить из обслуживания автобусные остановки на улице, названной в честь Ясира Арафата, в региональном совете Джит на севере Самарии. Формально речь не об отмене маршрутов: пассажирам обещают альтернативную трассировку по другой улице. Но принцип сформулирован ясно: автобус может приехать в населённый пункт, однако останавливаться у «неправильного» названия не должен.

Причина в том, что названия остановок обычно повторяют названия улиц. Местная власть меняет таблички, транспортное ведомство утверждает перечни остановок — и вот уже обычная маршрутная схема становится продолжением политической дискуссии.

Минтранс при этом признаёт, что не может самостоятельно переименовать улицу. Зато может исключить остановку из официального перечня до тех пор, пока муниципалитет не найдёт «более подходящее» название. Довольно своеобразная модель взаимодействия уровней власти: не можем изменить адрес — изменим возможность выйти по этому адресу.

ФАС подготовила проект единого закона о государственном регулировании цен (тарифов).

Ключевая новация — переход к долгосрочному тарифному регулированию: тарифы предлагается устанавливать минимум на пять лет. Проект также должен унифицировать правовые, экономические и организационные основы тарифного регулирования.

Документ охватывает сферы естественных монополий, электроэнергетику, тепло- и газоснабжение, а также обращение с отходами. Среди предусмотренных изменений:

— единые цели и принципы тарифного регулирования;
— исчерпывающий перечень регулируемых сфер;
— единая процедура рассмотрения нарушений тарифного законодательства;
— обновлённые требования для государственного надзора;
— переходный период для приведения действующих актов в соответствие с новым законом.

ФАС связывает долгосрочные тарифы и применение метода эталонных расходов с повышением прозрачности для потребителей и привлечением инвестиций в регулируемую инфраструктуру.

Для транспортной отрасли инициатива важна как возможный ориентир: предсказуемость параметров регулирования и сопоставление расходов могут стать значимыми принципами и при дальнейшем развитии механизмов тарифообразования в пассажирских перевозках.

Проект размещён на портале проектов НПА: ID 02/04/09-26/00171275.

Верховный Суд усилит контроль за единообразием практики

С 4 сентября 2026 года Верховный Суд РФ получил дополнительные механизмы для обеспечения единообразного применения законодательства судами.

Поправки закрепили руководящий характер разъяснений Пленума ВС РФ. Кроме того, Пленум сможет заслушивать председателей нижестоящих судов о том, как в их практике учитываются правовые позиции Верховного и Конституционного судов, а также сохраняющие силу постановления Пленума ВАС РФ.

В перспективе аналогичные изменения предполагается отразить в ГПК, АПК и КАС РФ. Неучёт значимых правовых позиций высших судов может быть прямо отнесён к неправильному толкованию закона и стать основанием для пересмотра судебного акта в апелляции или кассации.

Для участников споров это повышает значение анализа актуальной практики ВС РФ уже при подготовке позиции по делу: ссылки на разъяснения и правовые позиции становятся не формальным дополнением, а всё более важным аргументом.

Transport for London обновил рекомендации по проектированию транспортно-пересадочных узлов.

Документ адресован муниципалитетам, девелоперам и перевозчикам и должен помочь создавать пересадки, которые воспринимаются пассажиром не как «разрыв» поездки, а как её удобное продолжение.

В центре обновлённого подхода — четыре взаимосвязанные задачи: доступность, безопасность, понятная навигация и качество городского пространства вокруг станций. Речь идёт не только о переходах между линиями метро, железной дорогой и автобусами, но и о связи ТПУ с улицей, пешеходными маршрутами, велоинфраструктурой, зонами ожидания и сервисами.

Для Лондона это особенно значимо: в сети около 600 станций метро и железной дороги и примерно 50 автобусных станций, а миллионы поездок ежегодно включают пересадки между разными видами транспорта. Ошибка в организации такой точки увеличивает фактическое время в пути, снижает надёжность всей поездки и подталкивает пассажира к выбору автомобиля.

В рекомендациях подчёркивается, что качественный ТПУ способен одновременно:
— сократить неопределённость и время пересадки;
— сделать маршрут безопаснее и удобнее для маломобильных пассажиров;
— поддержать пешие, велосипедные и общественные поездки;
— повысить привлекательность прилегающей территории;
— создать условия для размещения сервисов, коммерции и развития городской среды.

Важный вывод: пересадочный узел — это не только инженерный объект и не только «стыковка маршрутов». Это элемент городской политики, где транспортная эффективность зависит от архитектуры, благоустройства, безопасности и доступности на последнем метре.

Подход TfL полезен и для российских городов: оценивать ТПУ стоит не по наличию павильона или формальному числу маршрутов, а по тому, насколько предсказуемо, быстро и комфортно пассажир реально проходит всю цепочку пересадки.

Собственник автоцистерны отвечает за безопасность огневых работ, даже если их выполняет привлеченный специалист

Шестой кассационный суд общей юрисдикции оставил в силе приговор собственнику автоцистерны, признанному виновным в гибели сварщика.

Трагедия произошла во время сварочных работ на цистерне, ранее использовавшейся для перевозки нефтепродуктов. Собственник поручил работы и подтвердил, что емкость была пропарена. Однако в акте организации, проводившей пропарку, прямо содержался запрет на работы с открытым огнем и указывалась необходимость дополнительных мер: проветривания, контроля газовой среды газоанализатором и очистки дна от остатков нефтепродуктов.

Суд отметил: одной пропарки недостаточно, если не удалены остатки нефтепродуктов. При сварке тепло может передаваться через металл и привести к воспламенению паров внутри цистерны — даже при выполнении работ снаружи.

Ключевой вывод: ответственность за безопасную подготовку оборудования несет не только непосредственный исполнитель, но и тот, кто организует, заказывает или допускает работы. Привлечение стороннего сварщика не освобождает собственника от обязанности убедиться, что объект полностью безопасен.

Суд также подчеркнул: требования отраслевых правил могут рассматриваться как объективный технический стандарт безопасности и для лиц, которые формально не относятся к владельцам ОПО или работодателям.

Сингапур: тишина в автобусе теперь стоит денег

С 23 сентября в сингапурских автобусах вступают в силу обновленные правила поведения: за громкое воспроизведение аудио, еду и напитки в салоне, мусор и ноги на сиденьях пассажиру грозит штраф до 500 сингапурских долларов. Правила распространяются не только на сам автобус, но и на пересадочные узлы и терминалы.

За более серьезные нарушения планка выше — до 5000 сингапурских долларов. В эту категорию попали создание помех или опасности для других пассажиров на узлах и терминалах, а также загрязнение любой части автобуса, узла или терминала. То есть меломан с колонкой обойдется дешевле, чем тот, кто разлил кофе и ушел.

Логика Управления наземного транспорта проста: нормы для автобусов приводят в соответствие с теми, что давно действуют на скоростном рельсовом транспорте. Поправки парламент принял еще в октябре 2025 года, так что к единому стандарту поведения шли почти год.

Отдельно интересен механизм контроля. Выписывать уведомления о правонарушении смогут уполномоченные сотрудники операторов — контролеры билетов и персонал пересадочных узлов, а расследовать случаи будет само Управление. Водителям таких полномочий не дали сознательно: их задача — безопасно вести автобус, а не составлять протоколы. Максимум, что может водитель, — попросить прекратить мешающее поведение, при отказе высадить пассажира или вызвать полицию либо диспетчерский центр.

Отдельная оговорка: обещан разумный и справедливый подход, в том числе к пассажирам с особенностями физического или психического здоровья. Практика покажет, как это работает, но сама конструкция любопытна — ответственность за порядок вынесена из кабины водителя туда, где ей и место.

Пакистан: Синд расширяет автобусную программу PBS

Департамент транспорта и массовых перевозок провинции Синд принял решение распространить государственную программу Peoples Bus Service (PBS) на новые города. Ближайший шаг — маршрут Камбар-Шахдадкот — Ларкана: автобусы уже доставлены в Ларкану. Ранее правительство одобрило и связку Ларкана — Камбар для повышения транспортной доступности верхнего Синда.

Параллельно завершается подготовка к вводу двухэтажных автобусов, отрабатывается операционная модель сервиса электротакси, отдельно рассматривается программа «Pink Scooties» для женщин. Старший министр Шарджил Инам Мемон поручил ускорить проекты BRT и обеспечить координацию ведомств, чтобы избежать неоправданных задержек.

Контекст. PPS запущена в июне 2022 года как внутригородской проект правительства Синда, сегодня работает в Карачи, Хайдарабаде, Суккуре, Ларкане, Мирпурхасе и Навабшахе. В Карачи задействовано около 250 автобусов на десяти маршрутах, включая электрические линии EV и «розовые» рейсы для женщин. С февраля 2025 года тариф составляет 80 рупий при поездке до 15 км и 120 рупий свыше этого расстояния, движение — примерно с 7:00 до 20:00.

Логика модели показательна: региональный бюджет закупает подвижной состав и удерживает низкий социальный тариф, а расширение идёт от мегаполиса к средним городам — сначала базовый автобусный сервис, затем электротранспорт и выделенные BRT-коридоры.

Экономика платных дорог в одном судебном решении: 300 рублей штрафа за десять минут работы шлагбаумом в ручном режиме.

История такая. 13 мая житель Петербурга Багавдин Дадаев оказался у пункта оплаты № 16 в Шушарах на трассе М-11 «Нева» и в течение десяти минут поднимал выездной шлагбаум большегрузам, чтобы те выезжали с платной магистрали безвозмездно. Через некоторое время диалог с водителями прервали сотрудники полиции.

В суде версия событий прозвучала обезоруживающе: стоял, ждал брата, подошёл водитель, пожаловался, что шлагбаум почему-то не поднимается, помог по-человечески, а что дорога платная — не знал. Отдельная прелесть в том, что человек десять минут провёл ровно на том сооружении, единственная функция которого — не пускать без оплаты, и так и не заподозрил связи.

Мировой судья участка № 178 квалифицировала это как самоуправство по статье 19.1 КоАП РФ и назначила 300 рублей.

Теперь про арифметику, которая делает сюжет по-настоящему смешным. Проезд по участку Солнечногорск — Санкт-Петербург для грузовика стоит порядка 7 800 рублей в будни и 8 770 в выходные. То есть один пропущенный «за спасибо» большегруз — это примерно 26 штрафов по этому делу. Если за десять минут через шлагбаум прошло хотя бы три-четыре машины, санкция составила менее полутора процентов от суммы, которую недополучил оператор.

Мораль для тех, кто занимается тарифами и системами взимания платы. Барьерный пункт оплаты защищён не столько технологией, сколько допущением, что рядом с ним не окажется человека с добрым сердцем и свободными десятью минутами. И пока плата за проезд для четвёртой категории измеряется тысячами, а цена самоуправства — тремя сотнями рублей, экономический стимул устроен, скажем аккуратно, не в пользу собираемости.

Инфографика: топ-50 самых счастливых городов мира

Как известно, самой счастливой страной в мире вот уже без малого десять лет остается Финляндия — во всяком случае, так утверждают составители Всемирного доклада о счастье из Центра исследований благополучия при Оксфордском университете (Великобритания).

Другой авторитетный рейтинг показывает, как отличается уровень счастья в разных штатах США. И было бы странно, если бы такого рейтинга не существовало на уровне городов — поэтому он существует. О том, как распределились места в топ-50 свежего рейтинга Happy City Index 2026, можно узнать из инфографики ниже, подготовленной порталом Visual Capitalist.

Как следует из описания методологии, в составлении рейтинга участвовали 466 исследователей со всего мира, которые учитывали сразу 64 критерия, разделенных на шесть больших групп: «Горожане», «Управление», «Окружающая среда», «Здравоохранение», «Экономика» и «Транспорт». К примеру, в группу «Горожане» вошли сразу 18 индикаторов, включая наличие в городе престижных университетов, долю жителей с ученой степенью, доступность жилья, уровень миграции и количество бездомных.

Каждый из критериев имел определенный вес, а итоговый результат рассчитывался в баллах — максимальное значение могло составить 10 000 баллов, но даже лучшие из попавших в список 250 городов набрали существенно меньше баллов.

В итоге первое место в рейтинге занял Копенгаген — столица Дании получила 6 954 балла. Лишь немного ей уступили Хельсинки (6 919), а третье место заняла Женева (6 882). В топ-7 также вошли Уппсала (6 846), Токио (6 788), Тронхейм (6 755) и Берн (6 746). Всего же в топ-50 оказались 39 европейских городов, а лидером среди стран стала Швеция (5 городов в топ-50).

Китайский отель Biguiyuan Phoenix начал предлагать гостям услугу аренды собак. За $70 в сутки постояльцы могут выбрать номер в анималистичном дизайне и питомца — для совместных прогулок и ночёвок.

Гостей, которых уличат в недобросовестном отношении к животным, отель внесёт в «чёрный список»

@panndus