📉
ЕВРОТРАНС: 6 КРАСНЫХ ФЛАГОВ ИЗ ОТЧЁТНОСТИВ первой части — хронология кризиса. Теперь — что в самой отчётности объясняет, почему компания дошла до этой точки.
1️⃣ КОЛЛАПС OCFЗа 1H 2025 операционный денежный поток упал с 11 до 2 млрд. при росте отчётной EBITDA на +49%. С учётом процентов скорректированный OCF после процентов = -2,9 млрд. Реальный FCF после CAPEX = -11,3 млрд за полугодие. Аннуализированно — около 22 млрд кэша в год.
2️⃣ ДОЛГОВАЯ ПИРАМИДАОблигации и ЦФА выросли с 19 до 32 млрд за одно полугодие (+71%). Касса на 30.06.2025 = 222 млн при чистом финансовом долге (с учётом аренды) ~57 млрд.
Дефицит FCF за полугодие равен сумме новой эмиссии (~13 млрд. руб.). Компания жила на постоянном выпуске нового долга. Но после рейтинга C этот канал фактически закрыт.
3️⃣ ДИВИДЕНДЫ НА ЗАЁМНЫЕ — АРИФМЕТИКА ОДНОЗНАЧНА❗️
За 2019–2022 (4 года до IPO) дивиденды не выплачивались. Ноль рублей. После IPO ноября 2023: выплачено ~6 млрд + объявлено ещё 2,7 млрд. При этом кумулятивный реальный FCF за 2023–2024 = минус 15 млрд.
Получается дивиденды ПОЛНОСТЬЮ профинансированы IPO-средствами и новыми облигациями. По сути это транзакция вывода капитала акционерам, замаскированная под «дивидендную историю» для розницы.4️⃣ КОНЦЕНТРАЦИЯ КОНТРАГЕНТОВ УТРОИЛАСЬ ЗА 3 ГОДАПрим. 26 МСФО-2024: 47,2% выручки на 3 контрагентов.
Динамика: 2022 = 15,6% на 2 → 2023 = 36,4% на 2 → 2024 = 47,2% на 3. Один из этих контрагентов — «Фьюел Менеджмент АЗС» — уже в судебном споре с компанией на 12 млрд. Если хотя бы один из 3 перестаёт закупать, до 16% выручки исчезает в одночасье.
5️⃣ CAPEX — И АРИФМЕТИКА НЕ СХОДИТСЯСухие цифры:▸ CAPEX 2024: 14,4 млрд при D&A 1,8 млрд → коэффициент 8х (норма для зрелой розницы 1,2–1,8х). Из них 11,4 млрд — на «здания и инфраструктуру»
▸ Незавершённое строительство на 30.06.2025: 18,5 млрд — замороженный капитал
▸ За 2,5 года (2023 + 2024 + 1H 2025): кумулятивно ~32,5 млрдТеперь bottom-up. У ЕвроТранса 55 АЗК. Менеджмент объясняет CAPEX строительством «универсальных АЗК» с EV-зарядками, газификацией, ветрогенерацией. Считаем стоимость полной премиум-модернизации одной АЗК с нуля:
▸ 4 быстрых EV-зарядки премиум-класса — ~20 млн
▸ КПГ-инфраструктура с резервуаром — ~35 млн
▸ Заправки нового поколения (4 шт.) — ~12 млн
▸ Полная реконструкция кафе — ~20 млн
▸ ВИЭ — ~5 млн
▸ IT, проектные работы, благоустройство, резерв — ~28 млн
Итого ~120 млн на одну АЗК с полным переоборудованием. Это верхняя граница — реалистично 80–100 млн. На всю сеть из 55 АЗК — 6–7 млрд рублей хватит, чтобы построить каждую станцию заново по премиум-варианту. Фактически потрачено за 2,5 года: 32,5 млрд. Это в 4–5 раз больше, чем нужно для постройки всей сети с нуля.
Куда уходят остальные 25+ млрд? В отчётности ответа нет.❗️
Есть 3 возможных объяснения, и все — плохие для акционеров:▸ капитализация операционных расходов в стоимость ОС — улучшает текущую EBITDA, раздувает баланс
▸ контракты с аффилированными подрядчиками по завышенным ценам
▸ реальные, но катастрофически неэффективные инвестиции с нулевой окупаемостью
6️⃣ 27% IPO-СРЕДСТВ = НМА НА 3,5 МЛРД С НЕРАСКРЫТЫМ КОНТРАГЕНТОМ
В 2023 году ЕвроТранс заплатил наличными 3 526 млн рублей за нематериальные активы — 27% всех средств, привлечённых через IPO (12,9 млрд). Структура: 2,7 млрд за «программное обеспечение» + 0,8 млрд за «торговые знаки и патенты».
В 2024 половину этого ПО (1,67 млрд) перевели на новую дочку АО «ТРАССА-ФИН ТЕХ». В 1H 2025 расходы на НМА — 13 млн. Это разовая аномальная транзакция в год IPO. Контрагент не раскрыт.
В итоге, не понятно, как распутывать весь этот клубок проблем... Если бы не красные флаги, я бы написал "базовый сценарий - реструктуризация/доп. эмиссия".
Но когда даже поверхностный анализ отчетности вскрывает столько скелетов — не понятно, кто заинтересован продлевать агонию — соглашаясь на реструктуризацию, или вовсе — входя в капитал когда основные средства раздуты в несколько раз, а учёт ведется таким странным образом...
Продолжение следует...@Real_Buy_Side