Махачкала для людей

Ташкент развивает БРТ

В одном из прошлых постов мы рассказывали про Ташкент и его стремительные изменения. Сегодня хотим поделиться одной из конкретных реформ, которая прямо сейчас меняет транспортную систему города, — БРТ.

На улице Шота Руставели с прошлого года работает первый коридор скоростного автобусного транспорта. Автобусы движутся по выделенным полосам в центре улицы, остановки организованы на отдельных платформах.

В ближайшие годы город планирует развивать БРТ как сеть: в 2026 году новые коридоры протяженностью 16,2 км должны появиться на улицах Шахрисабз, Мирзо Улугбека и Янги Сергели, а в перспективе до 2030-го заявлено более 50 км БРТ.

В рамках мастер-плана мы отдельно исследуем транспортное поведение жителей Ташкента и агломерации. Один из выводов опроса, проведенного среди более 7 тыс. человек, — общественный транспорт уже является базовым способом передвижения для значительной части населения. При этом автобус в среднем остается заметно медленнее автомобиля.

Ташкент выделяется необычно высокой популярностью такси: его доля в поездках в разы превышает показатели других крупных городов. Во многом это связано с доступной стоимостью, благодаря которой такси фактически выполняет функцию массового городского транспорта.

Главный конкурент дешевого такси — не дешевый автобус, а быстрый автобус.

Именно поэтому БРТ — один из наиболее логичных инструментов для Ташкента: выделенная инфраструктура позволяет общественному транспорту конкурировать с автомобилем и такси прежде всего по времени и предсказуемости поездки.

ЗЕБРА С ЭКЗАМЕНОМ НА ВЫЖИВАНИЕ

Утро. Школа через дорогу.

Правильно воспитанный родителями семилетний ребёнок стоит у края и должен «просто быть внимательным»: то есть за пару секунд оценить расстояние до машины, её скорость и принять решение. 

Это не совет. Это требование ПДД.

4.5. На пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

🤔 Гладко было на бумаге. С вашего позволения, небольшой ликбез. 

Дети хуже взрослых оценивают время приближения автомобиля. Они системно недооценивают скорость – это научно доказанный факт.

Детишки не умеют оценивать скорость выше 30-32 км/ч. У них буквально не развит нейронный механизм восприятия приближающегося объекта на таких скоростях.

ПДД, написанное водителями, требует от детей оценить 79. Это как требовать от ребёнка прочитать текст, которого он ещё не видит.

Когда на знаке 60, водитель смело едет 79.

Это не «чуть быстрее». Это 22 м/с.  Машина в 100 метрах – у ребёнка около 4,5 секунд на решение задачи, с которой и взрослые ошибаются. Прикол ещё и в «треугольнике видимости» на переходах – он короче по длине боковой видимости!

🧮 А дальше самое интересное. 
Тормозной путь растёт не «чуть-чуть», а по квадрату скорости. 
60 → 79 км/ч = примерно +74% к тормозному пути. 
Не на треть. Почти в полтора раза больше расстояния, чтобы просто остановиться.

Теперь складываем: 
ребёнок, который плохо оценивает скорость
+
машина, которая едет быстрее
+
тормозит сильно дольше.

📢 И в этой конструкции государство говорит: 
— ребёнку: «Оцени. Убедись. Успей».
— водителю: «79? Ну, бывает».

Это не про «внимательность». 
Это про систему, где слабого участника заранее ставят в проигрышную позицию.

При таких скоростях у пешехода нет права на ошибку. 
Зато есть привычка считать это нормой.

И каждое утро миллионы детей выходят на зебру с законодательно закреплённой обязанностью оценить то, что они физически оценить не могут – на скорости, которую государство решило не штрафовать.

А может, всё не так страшно? Ведь все так ездят – 79 км/ч.

Это же нормально. Или нет?

Дворы и дети

В недавнем интервью Максим Ликсутов поднял тему дворов в контексте программы «Мой комфортный двор». По словам заммэра, в 2025 году в московских дворах произошло 612 ДТП, из них 17 — со смертельным исходом. В особой зоне риска дети.

В урбанистике одним из интегральных показателей качества среды является уровень детской самостоятельной мобильности. Он отражает, насколько свободно дети могут передвигаться по району без сопровождения взрослых — в том числе добираться до школы, — и объединяет сразу несколько характеристик: безопасность движения, связность маршрутов, устройство локальных улиц и качество дворового пространства. Это один из способов оценить, насколько среда в целом работает в ежедневных сценариях передвижения.

В российском контексте при этом есть интересный парадокс: микрорайонная застройка сама по себе хорошо подходит для пешего пути (короткие расстояния, школа рядом, дворы без транзитного трафика), но на практике этим преимуществом пользуются редко: дворам часто не доверяют из-за парковки, хаотичного движения и разрывов в пешеходных связях.

Мы в своих методических рекомендациях разбирали проблему на конкретных типологиях и сценариях. Базовая логика сводится к одному: приоритет пешехода задается физически. Это переходы по фактическим траекториям, приподнятые и зауженные проезды, контрастное покрытие и освещение, организация карманов для высадки, а также работа с видимостью. Все это — рабочие решения, которые можно внедрять уже сейчас.

Махачкала в скором времени может потерять одну из своих архитектурных доминант - Порт-Петровский маяк

1 фото - март
2 фото - апрель

вид со стороны ул. Толстого

Переходы стали ярче — и опаснее

Города массово закупают проекторы для переходов, тратят последние деньги на разметку и знаки побольше, но лучше не становится — зебры остаются самым опасным местом в городе. Что же идёт не так?

В новом ролике разбираемся, почему не все инновации полезны, и как западные инженеры сделали свои города безопасными ещё в прошлом веке: youtu.be/WbQGoGzdZE8