Архитектура и транспорт

Железные дороги Вьетнама производят удивительно хорошее впечатление. В основном они состоят из огромной 1700-километровой линии между двумя крупнейшими городами страны: Ханоем и Хошимином (вокзал в котором как и раньше называется Сайгон). Вокзал Хошимина довольно маленький, тупиковый, а вот в Ханое находится настоящий железнодорожный узел из 5 направлений, два из которых даже позволяют уехать международными поездами в Китай!

Колея во Вьетнаме метровая, электрификации нет и не предвидится, вторых главных путей тоже. Пригородное движение отсутствует, зато в ходу огромное по меркам сети движение поездов дальнего следования, только между Ханоем и Сайгоном ездит около 5 поездов ежедневно (а есть еще укороченные маршруты).

Скорости на линии очень российские, 50-80 км/ч в зависимости от участка (горы, равнина, звеньевой путь или бесстыковой). Поезда не только пунктуальны, но и по-российски имеют запас хода для нагона. Техническое вооружение железных дорог заслуживает уважения: бетонные шпалы, крепления АРС, централизация стрелок, полуавтоблокировка со светофорами на всем главном ходу, автосцепки Джаннея — в общем, заткнет за пояс иную европейскую жд.

Помимо активного пассажирского движения, имеется и 2-3 пары грузовых поездов в сутки: в основном это "валюта", то бишь, контейнеры, но есть и крытые вагоны, полувагоны. Грузовое движение преимущественно маршрутизированное, сортировок с горкой, насколько я понял, в стране нет.

В Китай идет две линии: одна на метровой колее, вторая — на трехниточной 1000/1435, что позволяет запускать поезда аж до самого Пекина, а то и еще куда подальше. Грузовое движение вагонов на 1435-мм колее, я так понял, тоже имеется.

В следующем посте расскажу о пользовательском экспириенсе, как мы проехали весь маршрут от Ханоя до Хошимина за 33 часа (с остановками, разумеется).

Затишье в этом канале обычно не означает ничего хорошего, например, оно может смениться гиперфиксацией на отдельно взятой стране.

Тем более, автор побывал в ней лично. Итак, встречайте — сегодня про первую и единственную действующую линию метро во Вьетнаме. Построена она конечно же в столице страны, Ханое. Единственная линия из 12 станций была открыта в 2021 году и носит гордый номер 2А, что намекает нам на грандиозные планы по развитию (строится, впрочем, только одна линия).

Метрополитен полностью эстакадный, в отличие от железных дорог страны имеет колею 1435 и питание от =750В третьего рельса. Занятно, что единственное закрытое пространство в метро — это салон поезда, все станции построены полностью открытыми, вплоть до эскалаторов, касс, навесов, что в температуру +40 вызывает смешанные чувства.

Четырехвагонные поезда были закуплены в Китае в количестве 13 штук; в принципе, многовато, учитывая популярность метрополитена, близкую к самарской (32 тыс. в сутки против 28 в Самаре). Возможно, когда остальной метрополитен достроят, будет получше.

Систему билетов тоже сперли у китайцев: разовые зонные(!) проездные на карточке и чучуть абонементов. Не обошлось и без местной специфики: без налички на метро покататься принципиально невозможно, безнал это кто.

Ну ладно, давайте потихоньку возвращаться к цивилизации. Начнем с крошечного острова чуть восточнее Мадагаскара — Маврикий.

На острове действует охватывающая где-то треть территории сеть ЛРТ, названная, естественно "Метро экспресс" (если на вашем острове нет метро, даже не зовите). Открытая в 2019 году, сеть состоит из 21 станции и одной линии с ответвлением. Стандарты самые что ни на есть международные, колея — 1435, напряжение — 750В.

Подвижной состав — семисекционные трамваи CAF Urbos. В проекте вообще кто только не участвовал: Индия, Сингапур, Китай (!), Турция (!!!). Каким образом они ужились вместе — вопрос хороший, но вышла в итоге добротная такая система.

Часть путей проложена вдоль закрытой с 1956 года железной дороги, но с добавлением кучи эстакад — нельзя же машинкам мешать — и спрямлением некоторых участков. Из окна трамвая метро видно несколько старых ж/д мостов.