PromДВИЖ⚡️

⚖️ 🚞 Цена оборота: РЖД заплатят 70 млн рублей за просрочку порожних вагонов

На сети избыток вагонов. Но нужного вагона в нужной точке всё равно может не оказаться.

Арбитражный суд Москвы взыскал с РЖД 70,3 млн рублей по шести искам НЛМК за просрочку доставки порожних вагонов. Первоначальная сумма требований составляла 141,7 млн рублей.

Сам судебный спор здесь интересен как иллюстрация гораздо более масштабного парадокса вагонного рынка.
Сегодня на сети обращается около 1,4 млн грузовых вагонов, при этом избыточный парк оценивается примерно в 400 тыс. единиц. Казалось бы, при таком профиците проблема доступности вагона должна исчезать.
Но вагон существует на рынке не просто как единица парка.
Он должен оказаться нужного типа, в нужной точке и именно тогда, когда начинается погрузка.
Пока порожний вагон следует к следующему грузу, находится в отстое или задерживается на сети, формальный профицит парка не превращается в доступную провозную возможность для конкретного грузоотправителя.
Отсюда и необычная ситуация: вагонов много — а вагонов может не хватать.
Причём избыточный парк сам создаёт дополнительную нагрузку на систему. Лишние вагоны занимают пути, требуют отстоя, увеличивают объём порожних перемещений и усложняют управление парком. А задержка востребованного вагона одновременно удлиняет его оборот и отодвигает следующую погрузку.
Получается два рынка в одном.
На одном — профицит физического парка.
На другом — дефицит вагона нужного типа, в нужном месте и в нужное время.
И свежие судебные решения хорошо показывают, что разница между этими двумя состояниями имеет вполне конкретную цену: только по шести искам за просрочку порожних вагонов — 70,3 млн рублей.
Возможно, главный показатель сегодняшнего вагонного рынка — уже не только количество вагонов на сети.
Не менее важен вопрос: какая часть этого парка действительно доступна грузу здесь и сейчас?

Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

🚂 Пять месяцев роста закончились: погрузка РЖД в сентябре снизилась
Сентябрь прервал пятимесячную серию роста погрузки на сети РЖД.
С апреля показатель каждый месяц оставался в плюсе: +1,9% в апреле, +0,5% в мае, +1% в июне, +0,1% в июле и +0,9% в августе.
В сентябре динамика развернулась: погрузка составила 90,3 млн тонн — на 1,2% меньше, чем годом ранее.
Но одновременно сохраняется другая тенденция — грузооборот продолжает расти значительно быстрее погрузки.
В сентябре он увеличился на 3,4%, до 206,3 млрд тарифных т-км.
И это уже не результат одного месяца. Последние полгода показатели двигались так:
апрель: погрузка +1,9% / грузооборот +4,1%
май: +0,5% / +4,1%
июнь: +1% / +4,5%
июль: +0,1% / +6,5%
август: +0,9% / +2,4%
сентябрь: −1,2% / +3,4%
То есть даже после возвращения погрузки в отрицательную зону объём транспортной работы продолжает увеличиваться. РЖД связывают эту динамику с переориентацией грузопотоков и ростом дальности перевозок.
За девять месяцев расхождение уже видно и в накопленных итогах: погрузка составила 824,4 млн тонн, −0,7%, тогда как грузооборот достиг 1,868 трлн тарифных т-км, +0,9%.
Меняется и структура грузовой базы.
Самая заметная динамика января–сентября сохраняется у зерна: +42,2%, до 23,9 млн тонн. Уголь прибавил 2,3%, до 245,9 млн тонн.
Одновременно продолжается снижение по крупным номенклатурам: нефть и нефтепродукты — −7,9%, чёрные металлы — −8,5%, химикаты и сода — −6,7%.
При этом сам сентябрь дал несколько позитивных сигналов: погрузка чёрных металлов выросла на 2,5%, цемента — на 7,3%, зерна — на 9%, металлолома — сразу на 50,2%.
Таким образом, сентябрьская статистика складывается не только из общего −1,2%.
После пяти месяцев роста погрузка снова снизилась, но грузы продолжают перемещаться на большие расстояния, а внутри общей динамики всё сильнее расходятся отдельные товарные сегменты и направления.
Тонн стало меньше. Километров — больше.
Именно это расхождение сейчас становится одним из наиболее заметных изменений этого года в грузовой работе сети.

Аналитика транспортной отрасли в Ежемесячном транспортном бюллетене.
За условиями подписки обращайтесь в
Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

Евгений Москвичев остался на посту

30 сентября 2026 года в соответствии с Указом Президента Российской Федерации Владимира Путина состоялось первое заседание Государственной Думы IX созыва.
Перед депутатами нового созыва выступил глава государства, обозначив ключевые задачи законодательной работы на предстоящий период.
В рамках формирования структуры нижней палаты парламента председателем Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры назначен Евгений Москвичев, фракция «Единая Россия».
Комитет отвечает за законодательное регулирование в сфере транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, безопасность перевозок и совершенствование нормативной базы отрасли.

#транспорт #жд #госдума

🚂 РЖД инвестируют в новую тягу. Промышленный транспорт считает стоимость обновления

28 сентября глава РЖД Олег Белозеров сообщил об увеличении инвестиционной программы компании на 2026 год.
Ее уточнённый объём составит 783 млрд рублей против первоначально утверждённых 713,6 млрд — почти на 70 млрд рублей больше.
К настоящему времени РЖД уже освоили более 450 млрд рублей. Одно из заметных направлений инвестиций — локомотивный комплекс: 117 млрд рублей направляются на закупку локомотивов.
План на 2026 год — 350 новых грузовых локомотивов: 201 электровоз и 149 тепловозов. Новая техника будет распределена по сети, часть локомотивов предназначена для Восточного полигона и работы с тяжеловесными составами.
Обновление тяги здесь — часть централизованной инвестиционной программы, одновременно связанной с пропускными возможностями сети и загрузкой российского железнодорожного машиностроения.
Но магистральная сеть — только одна часть локомотивного хозяйства страны. Тысячи локомотивов работают непосредственно в промышленной логистике — на путях необщего пользования, обеспечивая подачу и уборку вагонов и внутризаводские перевозки.

На ПНП России эксплуатируется более 9,5 тыс. маневровых и промышленных локомотивов.
По данным исследования Аналитического центра СРО Ассоциации «Промжелдортранс», почти половина промышленного парка работает уже 40 лет и более.
И здесь инвестиционная модель совершенно другая.
Покупку нового локомотива, капитальный ремонт или продолжение эксплуатации имеющейся машины предприятие финансирует исходя из собственной экономики. При этом стоимость нового ТЭМ18ДМ сегодня составляет около 193 млн рублей.

Масштаб разницы хорошо виден именно сейчас: РЖД направляют 117 млрд рублей на закупку локомотивов, тогда как для отдельного предприятия промышленного железнодорожного транспорта замена даже одной машины стоимостью почти 200 млн рублей может стать самостоятельным крупным инвестиционным проектом.

Но означает ли большой возраст промышленного парка, что старые локомотивы необходимо просто заменить новыми?
Не всегда.
В статье «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?» Аналитический центр сравнил три сценария эксплуатации и предложил оценивать выбор не только через цену локомотива или ремонта, а через стоимость часа технически готовой тяги.
В расчёт входят ремонты, топливо, подменная тяга, техническая готовность и один из наиболее чувствительных для промышленного предприятия факторов — стоимость производственного простоя.
При высокой интенсивности работы старый локомотив может оказаться существенно дороже своей балансовой стоимости. При небольшой загрузке инвестиции почти в 200 млн рублей в новую машину, напротив, могут оказаться экономически неоправданными.
📌 Читайте статью «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?»

Эта тема получила продолжение в новом аналитическом исследовании «Маневровые локомотивы на путях необщего пользования».
В исследовании проанализировано более 9,5 тыс. локомотивов: их возраст, серии и модификации, владельцы и география эксплуатации, предстоящая потребность в плановых ремонтах и обеспеченность территорий ремонтной инфраструктурой.
Это позволяет перейти от общего вопроса о старении промышленной тяги к более конкретному: где в ближайшие годы будет концентрироваться спрос на ремонт, модернизацию и обновление локомотивного парка — и насколько экономика предприятий позволяет этот спрос реализовать.

Подписка: по условиям доступа обращайтесь в
Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

#праздники

🛠 27 сентября - День машиностроителя

День машиностроителя в России ежегодно отмечают в последнее воскресенье сентября. Это профессиональный праздник тех, кто создаёт станки, оборудование, машины — и, конечно, железнодорожный подвижной состав.

Праздник ведёт отсчёт с советских времён: в 1980 году Указом Президиума Верховного Совета СССР был официально установлен День машиностроителя. Машиностроение тогда считалось одной из ключевых отраслей экономики — от него зависели темпы индустриализации, обороноспособность и развитие транспортной системы. Традиция сохранилась и после распада СССР: сегодня праздник по-прежнему широко отмечают на предприятиях по всей стране.

Железнодорожное машиностроение — одно из важнейших направлений отрасли: именно оно обеспечивает страну локомотивами, пассажирскими и грузовыми вагонами, электропоездами и спецтехникой для обслуживания путей.

В локомотивостроении важную роль в связке «производитель — пользователь» играет Ассоциация «Промжелдортранс». Объединяя предприятия, эксплуатирующие промышленные локомотивы, Ассоциация работает в тесном контакте с производителями подвижного состава и оборудования: помогает транслировать реальные эксплуатационные задачи, участвует в обсуждении технических решений и способствует тому, чтобы новая техника соответствовала потребностям промышленных предприятий.

👏 Для железнодорожной отрасли День машиностроителя — это повод поблагодарить инженеров, конструкторов, технологов, чьи решения делают перевозки безопаснее, быстрее и надёжнее.

#машиностроение #железнодорожныйтранспорт #подвижнойсостав #локомотивы #тепловозы

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

🇬🇧 Железные дороги мира: Великобритания

Аккумуляторные поезда для дальних маршрутов

В Великобритании появятся первые аккумуляторные электропоезда для дальних магистральных маршрутов. Проект стоимостью около 1 млрд фунтов осуществляет завод Alstom в Дерби — там построят 29 пятивагонных составов Adessia Stream для оператора TransPennine Express. Производство стартует в 2028 году, пассажиров поезда начнут возить с конца 2034-го.

Составы будут курсировать между Ливерпулём и Скарборо, аэропортом Манчестера и Солтберном, Манчестером и Халлом. Это должно повысить пропускную способность через Пеннины на 30% и ускорить рейсы.

На электрифицированных участках поезда питаются от контактной сети и одновременно заряжают батареи, на неэлектрифицированных — едут на аккумуляторах (запас хода около 80 км). Тормозная энергия возвращается в батареи через рекуперацию, а на конечных станциях установят быструю зарядку. Дизель на этих маршрутах уходит в прошлое.

#поезда #железнаядорога #железнодорожныйтранспорт

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

☑️ Заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ

Во вторник 29 сентября в Высшей школе экономики пройдет очередное, 50-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

В рамках семинара будет представлен доклад Елены Дмитриевой «Совершенствование методов прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов для повышения логистической надежности маршрутов».
   
Докладчик:

Дмитриева Елена Валерьевна – начальник сектора логистического взаимодействия различных видов транспорта Центра развития транспортного рынка АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

⛽️ Топливный рынок: в повестке уже риск-сценарии

Правительство усиливает внимание к устойчивости топливного рынка.

21 сентября Александр Новак поручил проработать риск-сценарии с возможностью оперативного увеличения производства нефтепродуктов и корректировки объемов импорта.

На совещании отдельно рассматривались запасы, загрузка производственных мощностей и ситуация с обеспечением Тывы, Хакасии, Якутии, Новосибирской области и Красноярского края. Ориентир — сохранить снабжение не ниже уровня 2025 года.

Для промышленной железнодорожной тяги здесь интересна прежде всего региональная часть вопроса.

Если регулирование топливного баланса все чаще требует точечных решений по отдельным территориям, то условия эксплуатации тепловозного парка начинают сильнее зависеть не только от общей ценовой конъюнктуры, но и от устойчивости конкретной региональной цепочки снабжения.

Особенно примечательно, что в перечне обсуждаемых мер уже фигурирует корректировка импорта нефтепродуктов — инструмент, который обычно появляется в повестке тогда, когда внутренний баланс требует дополнительной подстраховки.

Для промышленного транспорта здесь формируется отдельный сюжет: насколько различаются реальные условия топливообеспечения локомотивной тяги между регионами и где эта разница уже начинает влиять на эксплуатационную модель.

Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте