Inside Avia

🏃‍♀️ Поработали с утра со студентами 3-го курса с гидравлической системой самолета Як-40.

Сначала зачет по технике безопасности при работе с гидравликой, затем была выполнена ручная заправка гидробака рабочей жидкостью АМГ-10 через заливную горловину на трапе, подключение наземной маслостанции, уборка и выпуск закрылков, горизонтального стабилизатора и створки реверса среднего двигателя с контролем давления в системе.

Осмотр в нише над трапом агрегатов гидросистемы — Смотреть видео

🖥 Гидравлическая система (ГС) самолета Як-40 устроена следующим образом: в отсеке гидроагрегатов (ниша над трапом) расположен гидробак, внутри разделенный на резервуар АМГ-10 для основной и аварийной систем. Основная ГС работает от двух насосов НП-72М, поддерживающих давление при работающих двигателях (левый и средний), аварийная – от насосной станции НС14Д. Так как запустить двигатели не представляется возможным, работаем от насосной станции НС14Д, однако на данном самолете есть клапан переключения, позволяющий от нее «запитать» основную ГС как раз для наземных проверок.

Подписаться на канал про подготовку авиатехников — Aircraft Maintenance Teaching 📱

Доставка тяжелого, высокоточного оборудования и сложных станочных комплексов — одна из самых рискованных операций для машиностроительного сектора.

О том, по каким критериям производственные компании выбирают экспедиторов, какими качествами должен обладать надежный логистический партнер и с какими профессиональными особенностями перевозчиков приходится сталкиваться на практике, мы поговорили с руководителем отдела логистики «Вебер Комеханикс» Викторией Дорофеевой.
 
Обновление производственных мощностей в России вывело закупки оборудования на исторический максимум. При этом доля импорта в сегменте металлообрабатывающего оборудования достигает 98%. После 2022 года закупки полностью переориентировались на Восток. Годовой объем ввоза из стран Азии составляет почти 3 миллиарда долларов, из которых около 70–75% приходится на Китай, а оставшуюся часть закрывают Индия, Турция и Юго-Восточная Азия. В этих условиях своевременность и сохранность груза напрямую определяют финансовую устойчивость предприятия.
 
При выборе перевозчика промышленники часто сталкиваются с рисками, которые проявляются уже в процессе транспортировки. Первый из них — демпинг. Предложения со ставками существенно ниже рыночных часто скрывают за собой использование изношенного контейнерного парка. В итоге ж/д терминалы или портовые операторы отказываются принимать такие контейнеры, а задержки на перевалке сводят на нет всю экономию.
 
Второй рискованный фактор — этоинформационный вакуум. Из-за ограничений в публичных сервисах сквозного отслеживания контейнеров клиенту стало сложнее контролировать груз в пути. Готовность логистического оператора оперативно предоставлять точные данные о местонахождении станков в режиме реального времени становится главным маркером его надежности.
 
Наконец, критичной остается проблема форс-мажоров на железной дороге. Прямое ж/д сообщение уязвимо из-за длительных бюрократических процедур.
 
Как комбинировать транспорт?
 
Чтобы сбалансировать скорость и расходы, эксперты «Вебер Комеханикс» рекомендуют отдавать приоритет комбинированным логистическим схемам.
 
Для основной массы оборудования оптимально сочетание мультимодальных (море + ж/д) и автомобильных перевозок. При этом путь из Азии морем и ж/д занимает около 50 дней против 20 дней прямой автодоставкой. Автотранспорт существенно быстрее, но обходится примерно в два раза дороже, поэтому прямые ж/д маршруты стоит оставлять только для тех партий, где задержка в пути не критична для производства.
 
Авиадоставка, несмотря на высокие тарифы, не имеет альтернатив по скорости. Ее целесообразно использовать локально для экстренной поставки запчастей, комплектующих или обеспечения гарантийного ремонта, когда каждый день простоя станочного парка обходится дороже самого перелета.
 
Новые коридоры
 
Помимо самой перевозки, на устойчивость поставки влияют сопроводительные сервисы. В вопросах таможенного оформления при небольших объемах (3–4 поставки в месяц) логично использовать ресурсы брокера со стороны логиста. Если же предприятие декларирует десятки грузов ежемесячно, надежнее держать штатного специалиста, но требовать от перевозчика идеальной точности в первичных документах.
 
Отдельное внимание стоит уделить страхованию. Базовый полис ответственности экспедитора часто не покрывает стоимость сложного высокоточного комплекса, поэтому такое оборудование необходимо страховать дополнительно.
 
Критерием зрелости логистического партнера остается его умение осваивать новые маршруты.

Способность оперативно перестроиться с Китая на Индию или оценить перспективы Северного морского пути дает заказчику реальное преимущество. 
 
За 26 лет работы в сфере поставок технологических решений компания «Вебер Комеханикс» убедилась, что инженерный подход необходим на всех этапах от подбора станков до их доставки на площадку. В логистике станков нет мелочей. Ошибка в выборе оператора стоит не просто денег — она стоит остановки производства. Поэтому мы смотрим не на ставку, а на то, сколько лет партнёр работает на рынке и как он ведёт себя, когда что-то идёт не по плану.

#ВеберКомеханикс #промышленность

КАК РЕЙС FLYDUBAI ЕДВА НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ И МОЖНО ЛИ БЫЛО ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ?

Telegram-канал Inside Avia @inside_avia

Произошедшее сегодня с самолётом flydubai было попыткой теракта. Цель — уничтожить лайнер со всеми пассажирами, заявил министр обороны Израиля. Именно туда, в Тель-Авив, из Дубая направлялся борт.

По одной из версий, второй пилот напал на капитана с ножом и попытался перехватить управление судном. Полноценное психологическое или психиатрическое обследование перед каждым рейсом пилоты не проходят. Они обязаны иметь действующее медицинское свидетельство и периодически проходить медицинское освидетельствование, в рамках которого оценивается в том числе психическое состояние.

Но ни один медосмотр не даёт 100%-ной гарантии. Состояние человека может измениться между проверками, какие-то симптомы могут быть неочевидными или сознательно скрываться. После катастрофы с самолётом Germanwings в 2015 году, когда второй пилот Андреас Лубиц из-за депрессии разбил самолёт во Французских Альпах, требования к психологической оценке пилотов усилили, однако полностью исключить человеческий фактор невозможно.

После терактов 11 сентября усилили дверь кабины пилотов. Это предназначено прежде всего для защиты от несанкционированного проникновения пассажиров, но это не означает, что кабина закрыта весь полёт. Доступ в неё для членов экипажа предусмотрен и необходим как в обычной эксплуатации, так и в чрезвычайной ситуации, как сегодня.

Вероятнее всего, дверь в кабину в этот раз открыли бортпроводники, так как у них есть код доступа. После этого оказать помощь капитану, на которого напал второй пилот, могли и находившиеся в салоне люди. При этом пока стоит осторожно относиться к любой информации из неофициальных источников: такие детали должны быть подтверждены расследованием.

Самолёт мог потерпеть крушение, даже не ударившись о землю или врезавшись в здание, а из-за резкого падения высоты просто разрушившись в воздухе. Boeing 737 MAX за несколько секунд снизился с высоты около 9 тыс. до 4,5 тыс. м на экстремальной скорости около 930 км/ч.

Система управления самолётом не умеет определять намерение пилота — является его действие ошибкой, сознательной командой или необходимым манёвром в аварийной ситуации. На Boeing 737 нет защиты, которая просто запретит экипажу выполнить резкое снижение.

На самолёте есть системы предупреждения о превышении скорости, об опасном сближении с землёй и о других опасных режимах, но в большинстве случаев они предупреждают экипаж, а не полностью отбирают у него управление. Концепция самолётов семейства 737 в значительной степени оставляет окончательное решение за пилотом. Поэтому сам факт, что самолёт отреагировал на управляющее воздействие, ещё не говорит о неисправности систем. Понять, что именно происходило с органами управления, можно будет после анализа параметрического и речевого самописцев.

Ситуацию спасло то, что на борту среди пассажиров были действующие пилоты. Это не является чем-то исключительным. Авиакомпании регулярно перевозят экипажи пассажирами в другой аэропорт для выполнения следующего рейса или возвращают их после работы. Такое перемещение называют deadheading.

Оценить вероятность, что на определённом рейсе окажутся сразу два пилота, без внутреннего расписания авиакомпании практически невозможно.

У авиакомпании flydubai флот состоит только из самолётов семейства Boeing 737 (Next Generation и MAX), поэтому любые их пилоты, которые могут оказаться на рейсе среди пассажиров, гораздо быстрее включатся в управление и происходящую ситуацию. Хотя, конечно, и пилоты с допуском на другие типы воздушных судов теоретически могут как минимум стабилизировать самолёт и спустя время совершить посадку в ближайшем аэропорту, так как расположение приборов и органов управления в современных самолётах примерно одинаковое.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.

🟩 Специально для RT. Подписаться: ТГ | MAX