Записки инженера

Новая разметка на Преображенской: разделили потоки пешеходов, но создали другую проблему.
Возле «Маяка» после ремонта появилась необычная разметка пешеходного перехода — стрелки задают направления движения и призваны разделить встречные потоки пешеходов, чтобы люди не сталкивались друг с другом.
Сама идея организации движения понятна. Но есть вопрос к геометрии перехода.
Зачем было устраивать двухметровый карман на пешеходном переходе?
Понятно, что в этом месте находится ливневая решётка. Но неужели нельзя было предусмотреть её смещение ближе к оси проезжей части ещё на стадии ремонта?
В результате получили дополнительный участок перехода глубиной около двух метров. А это не просто эстетический недостаток: увеличивается путь пешехода, а следовательно, и расчётное время, необходимое для безопасного перехода.
При светофорном регулировании такие дополнительные метры напрямую влияют на длительность пешеходной фазы и время, отводимое для освобождения перехода.
Получается парадокс: разметкой пытаются повысить комфорт и упорядочить движение пешеходов, но при этом геометрическим решением увеличивают время их нахождения на проезжей части.
Ремонт — это возможность комплексно решить проблему, а не просто обновить покрытие и нанести новую разметку. Для этого на стадии проектирования нужно увязывать водоотвод, геометрию тротуаров, пешеходные переходы и светофорное регулирование.

🌳 Красота vs безопасность
Иногда благоустройство улицы может неожиданно вступить в конфликт с дорожной безопасностью.
На фото — искусственная неровность перед перекрёстком. Знак установлен, сама неровность есть, территория выглядит ухоженной: аккуратный зелёный забор, подстриженные кусты, деревья.
Но есть нюанс.
🌿 Кустарник фактически формирует экран обзора. Подъезжая к неровности, водитель не видит, что происходит дальше за ней и на пересечении дороги.
Для водителя важно не просто наличие знака или самого «лежачего полицейского». Важно иметь достаточный обзор дорожной ситуации до начала манёвра и препятствия.
И здесь возникает простой вопрос:
где заканчивается благоустройство и начинается проблема безопасности?
Не обязательно вырубать зелень. Иногда достаточно сформировать её так, чтобы она не перекрывала необходимый треугольник видимости.
📐 В дорожном проектировании такие вещи должны оцениваться не «на глаз», а с учётом геометрии дороги, скорости движения и требований к видимости.
Ухоженная улица — это хорошо.
Ухоженная и безопасная — ещё лучше.

🚧 Доступная среда или иллюзия? Проверил новый ТЦ на ул. Н.В. Гоголя в Разумном
Ранее я уже писал об этом объекте. Сейчас строительство завершено, ТЦ открыт, поэтому решил проверить не только внешний вид благоустройства, но и фактическую доступность.
Прошёл маршрут с рулеткой и уровнем. Получилось несколько интересных цифр.
1. Уклон пешеходного пути — около 10–11%
СП 5танавливает для пешеходных путей продольный уклон не более 5%. В стеснённых условиях и при сложном рельефе допускается увеличение до 8%, но при соблюдении дополнительных требований.
Здесь получился уклон порядка 10–11% — то есть выше даже предельного значения для стеснённых условий. 
2. Сопряжение с проезжей частью
В нескольких местах есть заметный перепад между покрытием и проезжей частью.
Согласно п. 5.4.6 СП 59.13330.2020, центральная наклонная поверхность бордюрного пандуса должна сопрягаться с проезжей частью на одном уровне. Допускается понижение поверхности проезжей части не более чем на 5 мм. 
3. Специализированное парковочное место
На фото — фактическая ширина одного из мест: 3,43 м.
ГОСТ Р 52289-2019 устанавливает для парковочного места автомобиля, управляемого инвалидом I или II группы либо перевозящего такого инвалида, минимальную ширину 3,6 м. 

Получается, здесь не хватает примерно 17 см.
И это уже не вопрос субъективного восприятия. Есть конкретные размеры, уклоны и нормативные требования.
Объект новый. Поэтому возникает простой инженерный вопрос: на каком этапе и каким образом проверялась доступность благоустройства?
#ДоступнаяСреда #Разумное #БелгородскаяОбласть #БезбарьернаяСреда

🚌 Новые автобусы ≠ хороший общественный транспорт

Минтранс поставил задачу: к 2030 году довести до 85% долю общественного транспорта с нормативным сроком эксплуатации.

До 2030 года по федеральным программам планируется обновить не менее 27,5 тыс. единиц транспорта. Только в 2026 году поддержку должны получить 47 регионов.

Но есть важный момент.

Сам Минтранс говорит, что задача не сводится к покупке новых автобусов.

Пассажиру всё равно, какого года автобус, если он:

— приходит раз в 30 минут;
— не соблюдает расписание;
— стоит вместе со всеми в пробке;
— не имеет нормальной пересадки;
— высаживает пассажиров далеко от нужного места.

Поэтому оценивать развитие общественного транспорта только количеством новых автобусов — примерно как оценивать дорогу только количеством уложенного асфальта.

Нужны измеримые показатели:

📍 интервал движения;
📍 соблюдение расписания;
📍 время поездки;
📍 скорость общественного транспорта;
📍 доступность остановок;
📍 количество пересадок;
📍 наполняемость маршрутов;
📍 аварийность.

И вот здесь начинается самое интересное.

Можно купить 100 новых автобусов, но если они будут ездить по старой маршрутной схеме и стоять в тех же пробках — транспортная система принципиально не изменится.

Поэтому хороший вопрос к программе до 2030 года:

Сколько денег мы потратим на новые автобусы — и сколько на то, чтобы они действительно стали удобнее автомобиля?

Потому что цель общественного транспорта — не просто иметь новый парк.

Цель — сделать поездку на автобусе предсказуемой, быстрой и удобной.

🚧 Камеру установили. А что с организацией движения?
В прошлом посте я писал о ситуации в Таврово-10, где во время установки комплекса фотовидеофиксации «Кордон.Про» на автомобиле дорожной службы был установлен знак 4.2.2 «Объезд препятствия слева».
При этом слева от места работ находился разделительный островок — поэтому возник вопрос, соответствует ли такая расстановка знаков требованиям временной организации дорожного движения.
Я направил обращение в Госавтоинспекцию.
Ответ уже получен.
ОМВД России «Белгородский» сообщил, что обращение рассмотрено отделом Госавтоинспекции.
И главное: по указанному факту вынесено определение о возбуждении дела об административном правонарушении и проведении административного расследования по ст. 12.33 КоАП РФ.
То есть вопрос не закончился формальной проверкой обращения.
Теперь предстоит установить обстоятельства произошедшего и дать правовую оценку организации движения при проведении работ.
Для меня здесь важен именно этот момент.
Когда на дороге появляются временные знаки, ограждения и ограничения движения, это не просто набор отдельных дорожных знаков. Они должны работать как единая схема, понятная водителю и безопасная для движения.
В данном случае возник вопрос именно к этой взаимосвязи:
куда фактически направлялся водитель по установленному знаку и соответствовала ли такая траектория утверждённой организации движения?
Буду следить за результатами административного расследования и, если появится возможность, покажу его итог.
Потому что камера должна фиксировать нарушения водителей.
А организация движения во время дорожных работ должна сама соответствовать требованиям безопасности.
Записки инженера. 🚧

🚗 АЗС, кафе и шиномонтаж — не просто бизнес у дороги

22 сентября Минтранс внес в Госдуму законопроект № 1342664-8, который должен упорядочить размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог.

Если закон примут, основные изменения планируется ввести с 1 марта 2027 года.

И здесь интересен не только сам факт появления новых терминов.

Что предлагают?

В закон впервые хотят закрепить понятие многофункциональной зоны дорожного сервиса (МФЗ).

Это территория, где размещается не менее двух различных видов сервиса:

⛽ АЗС
🍔 пункт питания
🔧 СТО
🏨 гостиница
🏕 кемпинг
и другие объекты.

Также появляется понятие мобильного объекта дорожного сервиса — например, автолавки, автомагазины, автоприцепы или автоцистерны, оборудованные для обслуживания водителей в пути.

А теперь самое интересное — съезды

Сегодня условно может быть так:

трасса → АЗС → отдельный съезд

Через несколько сотен метров:

трасса → кафе → отдельный съезд

Ещё дальше:

трасса → шиномонтаж → отдельный съезд

Каждое такое примыкание — это новое место пересечения транспортных потоков.

А теперь представим:

трасса → единый съезд → МФЗ → АЗС + кафе + СТО + парковка

То есть вместо нескольких точек доступа к дороге формируется одна организованная зона.

Именно сокращение количества отдельных примыканий Минтранс связывает с повышением безопасности и более стабильным скоростным режимом.

Но есть важный нюанс

МФЗ — это не просто «поставили несколько объектов рядом».

Законопроект предусматривает, что доступ к зоне с автомобильной дороги должен быть организован через подъезды, съезды и примыкания.

Причём строительство, реконструкция, ремонт и содержание этих элементов для МФЗ должны обеспечиваться владельцами объектов сервиса либо за их счёт.

То есть логика постепенно смещается от:

«каждому бизнесу — свой съезд»

к:

«сначала организуем безопасный доступ к территории, затем размещаем внутри неё сервис».

Где здесь инженерная задача?

Потому что просто убрать несколько съездов недостаточно.

Нужно смотреть:

📍 расстояния между примыканиями;
↔️ направление и интенсивность потоков;
🚛 движение грузового транспорта;
🚦 необходимость переходно-скоростных полос;
🅿️ накопление автомобилей перед АЗС/кафе;
👨‍👩‍👧‍👦 движение пешеходов внутри зоны;
🌙 освещение;
🌧️ водоотвод;
🚑 возможность подъезда спецтехники.

Особенно интересна ситуация с трассами, где рядом уже сформировалась «лента» из десятков кафе, шиномонтажей и магазинов.

Если просто объединить их на бумаге, проблема не исчезнет.

Нужно проектировать саму точку доступа к дороге как полноценный транспортный узел.

И ещё один важный момент: действующая статья 22 закона №257-ФЗ уже требует, чтобы объекты дорожного сервиса не ухудшали видимость и условия безопасности движения, а также предусматривала подъезды, съезды и примыкания. Законопроект прежде всего уточняет эту систему и отдельно вводит МФЗ.

Получается интересный переход от «объекта у дороги» к «системе обслуживания дороги».

И вот здесь уже начинается настоящая дорожная инженерия.

#транспорт #дороги #ОДД #дорожныйсервис #АЗС #безопасность #проектирование

🌅 Утренний базар
Очень частая проблема в населённых пунктах с ИЖС.
Если вдоль улицы стоит жилой дом — есть опора, на ней светильник. 💡
А если между двумя улицами проходит проезд — почему-то освещение заканчивается вместе с домами.
Но СП 52 не меняется в зависимости от того, стоит рядом дом или нет.
Нормирование наружного освещения определяется назначением и категорией улицы, дороги или проезда, а не наличием конкретного дома возле опоры.
На фото — как раз типичная ситуация:
улица освещена → проезд между улицами тёмный → пешеход идёт по нему утром практически в темноте.
И возникает простой инженерный вопрос:
👉 если это проезд в жилой застройке и им реально пользуются люди, почему он выпадает из системы наружного освещения?
Здесь недостаточно аргумента «там домов нет — значит, фонарь не нужен».
Сначала нужно определить статус и категорию проезда, а уже затем проверить, какие требования СП 52 к нему применяются.
А как у вас в населённых пунктах? Есть такие «тёмные перемычки» между освещёнными улицами? 👇
#ЗапискиИнженера #ОДД #Освещение #ИЖС #БелгородскаяОбласть

🚨 Смертность на дорогах Белгородской области выросла на 54%.

За 8 месяцев 2026 года в области зарегистрировали 762 ДТП.

Для сравнения с аналогичным периодом прошлого года:

— ДТП: +6,6%
— пострадавшие: +5,5%
— погибшие: +53,8%

Всего за 8 месяцев 2026-го на дорогах области погибли 100 человек.

И вот здесь начинается самое интересное.

Если аварий стало больше на 6,6%, а погибших — на 53,8%, то проблема явно не сводится только к тому, что «водители стали хуже ездить».

Нужно разбирать структуру этих ДТП:

🔹 где произошли смертельные аварии;
🔹 какие виды столкновений преобладают;
🔹 сколько ДТП приходится на перекрёстки, пешеходные переходы и участки вне населённых пунктов;
🔹 какие дороги и участки реконструировали перед этим;
🔹 где увеличили скорость движения или пропускную способность;
🔹 как изменилась интенсивность движения;
🔹 были ли на аварийных участках инженерные мероприятия и дали ли они результат.

Потому что безопасность дороги — это не количество знаков, камер и отбойников.

В конечном счёте у дорожной системы есть очень простой показатель эффективности:

сколько людей погибло и насколько тяжёлыми становятся последствия ошибок.

+54% смертности — это уже не статистический шум.

Это повод не искать одного виноватого, а разобрать систему по участкам и причинам.

И желательно не после очередной трагедии, а до неё.

🚦 #УтреннийБазар
Есть ли у этих людей план?

В Воронеже несколько лет назад запустили Крынина. Сейчас — Остужевскую развязку.
А дальше что?
Там ускорили поток, а Ленина, особенно Работница, которые и до этого стояли, теперь, судя по наблюдениям, просто перестали ехать.
Получается интересная ситуация: в одном месте движение как бы улучшили, а в другом стало хуже.
И похожий вопрос возникает уже в Белгороде — например, вокруг Чумичова.
Я не говорю, что не надо строить новые дороги. Надо.
Но когда меняется один участок сети, меняется и распределение потоков по соседним улицам. И если не учитывать всю систему, можно довольно быстро получить новое «узкое место».
Поэтому мне интересно другое.
Есть ли у города глобальный транспортный план?
Не просто перечень объектов, которые когда-нибудь построим, а последовательная схема:
— построили объект → куда ушёл поток;
— где появилась дополнительная нагрузка;
— какой узел стал следующим ограничением;
— что делаем с ним;
— и как всё это связано между собой.
Потому что дорожная сеть — это система.
Если улучшить движение в одной точке, автомобили никуда не исчезают. Они едут дальше.
И если там их встречает следующий перегруженный участок — мы просто переносим проблему.
Поэтому вопрос не «зачем строить новые дороги?»
Вопрос гораздо проще:
что мы строим следующим и почему именно там?
И есть ли у этой последовательности общий план?
#Воронеж #Белгород #транспорт #дороги #ОстужевскаяРазвязка #Крынина #Чумичова #ЗапискиИнженера

ПЭ и ППР: где все немного путаются
В рабочем чате возник простой вопрос: если на один объект нужны ПОДД на период эксплуатации и на период строительства — обязательно ли делать два тома?
Начали спорить. И вот здесь, как часто бывает с нормативкой, проблема оказалась в формулировках.
Первое. ПЭ и ППР — действительно разные вещи.
443-ФЗ прямо разделяет ПОДД:
— на период эксплуатации;
— на период введения временных ограничений или прекращения движения.
Приказ Минтранса №49 это разделение сохраняет.
Причём содержание тоже разное.
ПЭ — про то, как объект должен работать после ввода: постоянная схема движения, полосы, перекрёстки, пешеходные связи, светофоры, парковки и т.д.
ППР — про то, как пережить стройку: этапы, временные схемы, перекрытия, объезды, ограждения, движение строительной техники, временные ТСОДД.
То есть это не два раздела одной инженерной задачи. Это две разные задачи.
А теперь самое интересное.
Из этого совершенно не следует, что Приказ №49 требует обязательно делать два физических тома.
Такой прямой нормы в приказе нет.
И получается, что две крайности одинаково неверны:
❌ «Это один ПОДД, поэтому ПЭ и ППР можно считать одним и тем же».
И
❌ «№49 прямо запрещает делать их одним томом».
Корректнее:
ПЭ и ППР — самостоятельные виды ПОДД по своему назначению и содержанию. А количество физических томов — уже вопрос оформления документации.
И ещё один популярный момент.
Иногда говорят: раз делаем ППР, то туда обязательно нужно положить полный комплект схем ПЭ.
Но и такого прямого требования в №49 нет.
Конечно, показать существующую и перспективную организацию движения может быть необходимо для понимания временной схемы. Но это не означает автоматического включения всего ПЭ в состав ППР.
В общем, не стоит путать содержание документа с количеством папок, в которые его положили.
Нормативка здесь довольно логична. А вот оформление — уже отдельный вопрос.
Как у вас на практике: ПЭ и ППР всегда разделяете или заказчики периодически просят собрать всё в один том?

🚋 Москва тестирует пятый беспилотный трамвай
21 сентября на Краснопресненской трамвайной сети начал тестовую эксплуатацию пятый «Львенок-Москва» с системой беспилотного управления.
Пока это не полноценная пассажирская эксплуатация, а лаборатория на колёсах: трамвай собирает данные и отрабатывает движение в различных дорожных ситуациях.
По данным Дептранса, уже эксплуатируемые беспилотные вагоны суммарно прошли более 56 тыс. км, пассажиры совершили на них более 150 тыс. поездок. До конца года парк планируют увеличить до 15 трамваев.
Но здесь интересен не столько сам беспилотник.
Трамвай остаётся рельсовым транспортом, и его возможности сильно зависят от инфраструктуры: обособления путей, светофорного приоритета, отсутствия конфликтов с автомобилями и пешеходами.
Поэтому возникает вполне практический вопрос: сможет ли автоматизация дать заметный прирост маршрутной скорости сама по себе — или сначала нужно обеспечить трамваю нормальные условия движения?
Пожалуй, именно эксплуатационная статистика через несколько лет будет интереснее самого факта запуска беспилотного вагона.

Белгородская область получила новые автобусы
На обновление общественного транспорта направили 216 млн рублей. Муниципалитеты региона получили 30 новых автобусов: 18 — Шебекинский округ, 2 — Борисовский. Ещё 10 автобусов ожидаются для Белгорода и Белгородского района.
Само по себе обновление парка — хорошая новость. Но для пассажира новый автобус становится улучшением транспорта только тогда, когда он вышел на маршрут и реально изменил качество перевозки.
Важно смотреть не только на количество новых машин, но и на:
— выпуск автобусов на линию;
— интервалы движения;
— вместимость и загрузку в часы пик;
— регулярность выполнения рейсов;
— состояние остановочной инфраструктуры;
— скорость движения на маршруте;
— доступность для маломобильных пассажиров.
Потому что можно купить ещё 30 автобусов, но если они просто заменят старые машины один к одному, провозная способность и интервалы практически не изменятся.
Поэтому главный вопрос после закупки — не «сколько автобусов купили?», а:
сколько дополнительных рейсов и пассажиров сможет перевезти обновлённый парк?
Вот это уже можно измерить.

Трамвай ради трамвая

Есть в транспортных дискуссиях интересная особенность.
Стоит кому-нибудь нарисовать на карте трамвайную линию — и дальше начинается инженерное соревнование: как её туда впихнуть.
Не хватает места? Уширим путепровод.
Мешают полосы? Уберём полосы.
Мешают сети? Передвинем сети.
Охранная зона? Будем искать решение.
Дорого? Ну это же Москва.
В итоге можно потратить несколько лет и миллиарды на то, чтобы доказать: раз уж линию нарисовали, технически её можно построить.
Но вопрос-то немного другой.
А зачем именно здесь трамвай?
Если на участке уже есть метро, МЦД, большое количество автобусных маршрутов, а строительство трамвая требует сложнейшего путепровода, перераспределения полос и работы с объектами культурного наследия — это ещё не означает, что проект плохой.
Но это означает, что его нужно сравнивать с альтернативами.
За те же деньги можно построить несколько километров обособленного трамвая там, где сегодня действительно нет скоростного транспорта.
Можно дать приоритет автобусам.
Можно убрать конфликтующие повороты.
Можно реконструировать светофорное регулирование.
Можно наконец сделать выделенную полосу так, чтобы она действительно работала, а не превращалась в парковку через 100 метров после камеры.
И вот здесь возникает главный вопрос транспортного планирования:
мы строим транспорт или строим объект?
Мне вообще близок принцип: сначала проблема → потом спрос → затем варианты решения → и только после этого выбор вида транспорта.
Трамвай сам по себе не является целью.
Как и автомобильная эстакада.
Как и метро.
Как и выделенная полоса.
Это инструменты.
Хороший транспортный проект — не тот, где инженер смог «впихнуть» нужный объект в сложное место.
Хороший проект — тот, где за вложенные деньги получен максимальный транспортный эффект.
А уже если расчёты показывают, что для решения проблемы нужен именно трамвай через самый сложный узел города — тогда давайте строить.
Но сначала давайте посчитаем.

Хорошие новости — на улице Каштановой отремонтировали дорожное покрытие. 👍
Но есть один важный нюанс. В сообщении говорится, что дорожное полотно приведено в нормативное состояние. При этом пешеходная инфраструктура на этом участке фактически осталась без изменений.
В районе пересечения по-прежнему можно увидеть автомобиль, припаркованный на пути движения пешеходов, а также не самое удачное сопряжение тротуара с проезжей частью.
То есть проезжая часть стала лучше — это действительно хорошо. Но если мы говорим о комплексном приведении участка в нормативное состояние, стоит смотреть не только на асфальт.
Дорога — это не только покрытие. Важны также безопасные и удобные маршруты для пешеходов, организация парковки и понятное разделение пространства для всех участников движения.
Хорошо, что проблему с покрытием решили. Теперь логично довести до порядка и пешеходную часть.