Простая Логистика

🇨🇳 Смотрю сейчас на Китай - Россия и вижу странную картину: машин хватает, а ехать всё равно сложно
Последние недели всё чаще сталкиваюсь с одной и той же историей. Внутри Китая свободного транспорта местами уже больше, чем груза. Перевозчики начинают сильнее давить цену, кто-то работает почти в ноль, ставки перестали расти так, как раньше.
Казалось бы - отлично. Машин много, значит доставка должна стать проще.
Но по факту проблема просто переехала в другое место - на границу и перегрузочные узлы.
🚛 Через Казахстан сейчас тяжело. По данным участников рынка, свободные брони на въезд в Китай уходят уже на конец октября и дальше. Дополнительные слоты через Майкапчагай и Достык разбирают очень быстро. Плюс праздники в Китае снова вмешиваются в график.
🚂 По железной дороге тоже не подарок. На отдельных направлениях задержка выхода поездов из Китая может доходить до 10-20 дней, потом ещё время уходит на перегрузку на переходах.
И вот тут для меня сейчас главный вывод.
Проблема уже не всегда в том, есть ли машина. Проблема - можно ли вообще вовремя провести груз через узкое место.
Я бы сейчас вообще не выбирал маршрут Китай - Россия только по красивой ставке.
Потому что можно выиграть условные несколько сотен долларов на фрахте, а потом потерять гораздо больше на ожидании, хранении и срыве срока.
💰 Я бы сейчас смотрел минимум на четыре вещи:

* есть ли реальная бронь на переход;
* сколько фактически занимает перегрузка;
* какая очередь именно на этом направлении;
* что происходит с графиком из-за праздников и ограничений.
И только потом уже сравнивал цену.
Для грузовладельца сейчас особенно опасна фраза:
“Ставка хорошая, поедем этим маршрутом”.
Я бы сначала спросил:
“А место на границе у нас вообще есть?”
Потому что сейчас на Китай - Россия дефицит может быть не в машине и не в контейнере, а просто в возможности вовремя провести груз дальше.
И вот это сейчас для меня главный риск на направлении

📦 С 1 октября привезти товар на маркетплейс стало мало. Теперь важно, чтобы площадка его ещё и нормально приняла
Вступили в силу новые правила платформенной экономики. Для продавцов и логистики здесь важен не сам громкий заголовок про маркетплейсы, а практический смысл: площадки должны работать более предсказуемо, заранее уведомлять партнёров об изменениях условий и жёстче подходить к информации о товаре, документах, маркировке и данным продавца.
Почему это важно для логистики?
Потому что огромный объём товара, который идёт из Китая в Россию, в итоге едет не просто “на склад”, а под конкретную продажу на маркетплейсе.
И теперь риск выглядит так:

* товар привезли;
* логистика оплачена;
* пошлины, доставка и хранение уже съели часть маржи;
* а дальше выясняется, что с карточкой, маркировкой, документами или параметрами поставки есть проблема.
И вот тут начинается самое неприятное. Груз физически уже в России, деньги в него вложены, а продавать нормально его нельзя. Значит, появляются дополнительные расходы:
* хранение;
* возвраты;
* перемаркировка;
* переоформление документов;
* задержка поставки на склад маркетплейса;
* потеря сезона или продаж.
Для тех, кто возит из Китая, вывод очень простой: сейчас уже недостаточно просто найти фабрику, оплатить товар и довезти его до России.
Нужно ещё до отправки понимать:
* как товар будет оформлен;
* нужна ли маркировка;
* есть ли корректные документы;
* всё ли нормально с карточкой и описанием товара;
* не возникнет ли проблем при приёмке на маркетплейсе.
Иначе можно выиграть на ставке доставки, а потом проиграть на всём остальном.
☝️ Особенно опасна старая схема мышления:
“Сначала привезём, потом разберёмся”.
Для маркетплейсов это всё чаще заканчивается дорого.
Что бы я проверил до отправки товара из Китая:
* кто продавец и как он будет заводить товар;
* есть ли нужные сертификаты и документы;
* нужна ли маркировка и кто её делает;
* совпадают ли фактические характеристики товара с тем, что пойдёт в карточку;
* по какой схеме товар будет приниматься площадкой;
* не изменились ли условия поставки, хранения и приёмки.
Вывод: с 1 октября логистика под маркетплейсы стала ещё сильнее зависеть не только от транспорта, но и от подготовки товара на берегу. Сейчас ошибка в документах или маркировке может обойтись дороже, чем сама доставка из Китая.

⛽ Дизель не отпустили на экспорт. Запрет продлили ещё на месяц
Вчера правительство продлило запрет на экспорт дизельного и судового топлива, а также газойлей для производителей до 31 октября включительно. До этого ограничение действовало только до 30 сентября. Для непроизводителей запрет остаётся до 31 января 2027 года.
Для перевозчиков это важнее, чем кажется. Логика простая: чем меньше дизеля уходит на экспорт, тем больше объёма остаётся внутри страны. Правительство прямо объясняет продление необходимостью поддержать стабильность внутреннего рынка на фоне высокого сезонного спроса.
Но я бы не ждал, что с 1 октября дизель на заправках резко подешевеет.
В начале сентября биржевая цена летнего ДТ действительно заметно снижалась - за неделю к 4 сентября примерно на 8,8%. Но цена для перевозчика зависит не только от биржи. Есть доставка топлива по регионам, наценка АЗС, переход на зимний дизель и локальный спрос.
☝️ То есть продление запрета скорее снижает риск нового резкого скачка, чем гарантирует дешёвое топливо.
Есть ещё интересный сигнал: за неделю 17-24 сентября российский экспорт дизтоплива и газойлей сократился примерно вдвое, а отгрузки через порты Чёрного моря впервые упали до нуля.
💰 Что это значит для перевозчика?
Я бы пока не спешил снижать ставку только потому, что экспорт ограничили. Особенно если работаете по фиксированным тарифам на месяц и больше.
Сейчас нужно смотреть сразу на три вещи:

* оптовую цену дизеля;
* переход региона на зимнее топливо;
* реальную цену на АЗС по своим направлениям.
Потому что для рейса важна не новость «дизель оставили внутри страны», а сколько он будет стоить именно там, где заправляется машина.
Вывод простой: государство ещё на месяц перекрыло часть экспорта, чтобы удержать топливо внутри России. Для перевозчиков это хорошая новость с точки зрения риска дефицита. Но считать, что топливные расходы теперь автоматически пойдут вниз, я бы точно не стал

📄 ЭТрН месяц в обязательном режиме. А теперь интересно - что реально сломалось?
С 1 сентября электронные перевозочные документы стали обязательными. Уже за первые 10 дней через ГИС ЭПД прошло больше 11 млн документов. То есть эксперимент закончился, система реально работает в массовом режиме.
При этом до 1 марта 2027 года действует переходный нештрафуемый период. Но тут есть важный момент: это не отсрочка ЭТрН до марта. Минтранс отдельно подчёркивает, что обязательный переход уже состоялся, а период до марта нужен рынку для адаптации.
За этот месяц теория закончилась и началась обычная логистика.
У кого-то не подписывает водитель. У кого-то контрагенты работают через разных операторов. Где-то меняют машину уже после оформления. Где-то получатель не может нормально закрыть ЭТрН. Где-то пропадает интернет на погрузке. А иногда документ вроде есть, но что с ним делать дальше - никто на складе толком не понимает.
☝️ Поэтому хочу собрать не теоретические вопросы, а реальные проблемы, с которыми вы столкнулись после 1 сентября.
Напишите в комментариях, что именно пошло не так:

* какая система или оператор;
* на каком этапе возникла проблема;
* что не получилось сделать;
* как в итоге решили, если решили.
Если хотите сразу спросить нашего бота, пишите в чате:
«Логист, …»
Например: «Логист, поменяли водителя после подписания ЭТрН. Что делать?»
Самые частые и интересные случаи разберём отдельно в канале - с конкретным решением, а не ответом в стиле «обратитесь к оператору».
Потому что сейчас самое полезное по ЭТрН находится уже не в презентациях о цифровизации, а в реальных рейсах, на складах и в телефонах водителей

🤖 В «Простой Логистике» появился свой бот-помощник
Я давно хотел сделать помощника, которому можно задать рабочий вопрос прямо в моменте, без поиска по десяткам чатов, инструкций и старых сообщений.
Теперь такой помощник есть.
📌 Как вызвать бота в нашем чате
Начните сообщение со слова «Логист,», а дальше просто задайте вопрос.
Например:
Логист, получатель не подписывает ЭТрН. Что делать?
Логист, поменяли машину после оформления ЭТрН. Как исправить?
Логист, пришёл штраф с весовой рамки, но перегруза не было. Что проверить?
Логист, пропал интернет на погрузке. Можно ехать с бумажной ТрН?
Важно: в общем чате обращение «Логист,» нужно писать первым словом. Тогда бот понимает, что вопрос адресован именно ему.
В личных сообщениях боту @SimpleLogisticsHelperBot обращаться так не обязательно - просто пишите вопрос.
Что можно спрашивать:

• ЭТрН и ЭПД
• ошибки при оформлении документов
• кто и что должен подписывать
• погрузка и выгрузка
• простой и спорные ситуации
• штрафы и весогабаритный контроль
• Платон
• перевозки и работа с водителями
• международная логистика
• Россия - Беларусь
• Россия - Китай
• другие рабочие вопросы по логистике
Бот старается отвечать максимально коротко и по делу: что произошло, что проверить и что делать дальше. Если информации недостаточно - задаст уточняющий вопрос.
👥 Админы других логистических каналов и чатов тоже могут добавить бота к себе.
Если у вас есть свой Telegram-чат или канал с обсуждениями, бота можно подключить туда, чтобы он отвечал на вопросы вашей аудитории. В чате принцип тот же - пользователь пишет «Логист, …», и бот подключается к вопросу.
Это может быть полезно для сообществ перевозчиков, экспедиторов, логистов, водителей, грузовладельцев и всех, кто регулярно сталкивается с вопросами по ЭТрН и перевозкам.
☝️ Бот пока развивается. Мы будем дорабатывать его на реальных вопросах перевозчиков, логистов и водителей. Если где-то ответ оказался непонятным или чего-то не хватило - пишите. Такие случаи помогают сделать его полезнее.
Попробовать просто:
Логист, ваш вопрос…
Теперь «Простая Логистика» - это не только новости и разборы, но ещё и помощник, которого можно спросить прямо по ходу работы.

🇨🇳 Китай уходит на Golden Week. Почему 7 дней праздника легко превращаются в 2 недели задержки груза

С 1 по 7 октября в Китае официальный праздник - National Day Golden Week. Причём в этом году ситуация особенно интересная: Китай только что отдыхал 25-27 сентября на Праздник середины осени, а между двумя праздниками осталось всего три рабочих дня - 28, 29 и 30 сентября.

То есть если ваш груз сейчас ещё стоит на фабрике, не прошёл приёмку, не передан перевозчику или не подтверждено место на отправку - времени практически не осталось.

☝️ И проблема не в том, что с 1 октября весь Китай просто “закроется”.

Порты и таможня продолжают работать, но многие фабрики, склады, транспортные компании и офисы либо закрываются, либо работают сокращённым составом. Из-за этого замедляется подача машин, оформление документов, вывоз контейнеров и передача груза в порт.

🚢 А порты подходят к праздникам уже не в лучшем состоянии.

В сентябре Шанхай и Нинбо продолжали разгребать последствия тайфунов и накопившихся судов. В отдельных терминалах ожидание доходило до 10-12 суток. Более 4 млн TEU судовой вместимости были связаны мировыми портовыми заторами, а Linerlytica предупреждала, что накопившийся груз может поддерживать загрузку судов даже во время Golden Week.

Что это значит на практике?

Допустим, поставщик говорит:

“Груз будет готов 30 сентября”.

Звучит нормально.

Но если 30-го его не успели забрать с фабрики, принять на складе или поставить в отправку, следующий нормальный рабочий день может быть уже после 7 октября.

А после праздников одновременно начинают двигаться:

* грузы, которые не успели отправить до праздника;
* новые готовые партии;
* контейнеры, зависшие в терминалах;
* машины и склады, которые несколько дней работали не в полную силу.

И семь календарных дней довольно легко превращаются для конкретного груза в 10-14 дней задержки.

💰 Для сборных грузов ситуация ещё неприятнее.

Одна партия не приехала на консолидационный склад - машина ждёт или уходит без неё. Следующая отправка через несколько дней. В итоге клиент видит не неделю китайских праздников, а две недели потерянного времени.

Что я бы проверил сегодня, если груз идёт из Китая:

✅ реальную дату готовности груза, а не “примерно конец сентября”;
✅ успеет ли фабрика передать его до 1 октября;
✅ работает ли склад/консолидация в праздники;
✅ подтверждено ли место на авто, ЖД или судне;
✅ какой последний cut-off на терминале;
✅ когда конкретно ваш китайский партнёр возвращается к работе.

И только после этого обещал бы клиенту срок доставки.

Потому что сейчас фраза “груз готов в Китае” ещё вообще не означает, что он куда-то поедет.

Для тех, кто возит Китай, ближайшие две недели я бы закладывал запас по срокам сразу. Лучше приехать раньше обещанного, чем потом объяснять клиенту, почему семь дней праздника внезапно превратились в четырнадцать.

🚂 С 1 октября ЖД-перевозки дорожают на 8,5%. При чём здесь ставки на фуры?

С 1 октября тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России индексируют на 8,5%.

И это новость не только для тех, кто возит по железной дороге.

Когда ЖД дорожает, грузовладелец начинает заново считать альтернативы: оставить груз на железке или попробовать автомобиль. Особенно там, где разница между ЖД и авто уже небольшая.

🚛 Что это может дать автоперевозчикам?

Если часть грузов начнёт уходить на машины, спрос на автотранспорт может подрасти. А значит, на отдельных направлениях появится дополнительное давление на ставки.

Но есть важный момент.

Это не значит, что с 1 октября автомобильные ставки автоматически вырастут на 8,5%.

Так это не работает.

Всё будет зависеть от направления, типа груза, расстояния, наличия машин и от того, насколько выгодной останется железная дорога после повышения.

💰 Например, если грузовладелец раньше считал:
ЖД - дешевле, но дольше.
Авто - дороже, но быстрее.

После повышения разница может сократиться настолько, что машина уже станет интереснее не только по сроку, но и по деньгам.

Особенно это касается грузов, которым важны сроки, небольших партий и направлений, где всё равно требуется автомобильное плечо от станции до склада.

🇨🇳 Есть ещё один интересный момент - Китай.

Железная дорога активно конкурирует с авто и мультимодальными маршрутами Китай - Россия. Если российское ЖД-плечо становится дороже, пересчитывать придётся уже всю цепочку доставки.

То есть условно дешёвый контейнер из Китая может перестать быть таким дешёвым после того, как к нему добавили ЖД по России, терминал и последнюю милю.

☝️ Что бы я сейчас делал на месте логиста?

По крупным направлениям ещё раз пересчитал бы ЖД и авто после 1 октября.

Не по старым тарифам из таблицы, а полностью:

перевозка + терминал + перегрузка + простой + доставка до склада + сроки.

Иногда повышение одного плеча меняет экономику всей логистической цепочки.

ЖД дорожает на 8,5%. А вот насколько после этого изменятся ставки на фуры - это уже будет интересно посмотреть в октябре.

Около 600 фур в неделю разворачивают на границе. И перевозчик может быть вообще ни при чём
Появились первые интересные цифры по работе СПОТ. Более 95% QR-кодов проходят проверку нормально, сама проверка занимает в среднем 1-2 минуты. Но около 600 автомобилей в неделю не проходят проверку и возвращаются с границы. TKS
Напомню, СПОТ - это система подтверждения ожидания поставки товаров. Она работает при автомобильном ввозе товаров в Россию из стран ЕАЭС. Для нас особенно интересны Казахстан и Киргизия, потому что через них идёт в том числе поток грузов из Китая.
И здесь есть неприятный момент именно для перевозчика.


ДОПП оформляет не водитель. Заявитель должен заранее сформировать документ о предстоящей поставке, получить QR-код и передать его перевозчику. Но на границе QR-код предъявляет уже водитель или экспедитор. Без него автомобиль с товаром могут просто не допустить к ввозу в Россию. Налоговая служба
Причём просто получить картинку с QR-кодом в WhatsApp недостаточно.
Перед выездом перевозчику стоит самому его отсканировать и проверить статус ДОПП. Для разрешённого ввоза статус должен быть «Обеспечен». Также данные в ДОПП нужно сверить с товаросопроводительными документами. ФНС прямо рекомендует не начинать перевозку при расхождениях и сначала запросить у заказчика корректный ДОПП. Налоговая служба
💰 А теперь представим обычную ситуацию.
Машина забрала груз. Водитель проехал несколько сотен километров. Приехал к российской границе.
Там выясняется, что QR-код не тот, статус неправильный или сведения в ДОПП расходятся с документами.
Машину разворачивают.
И начинается любимая логистическая игра:
кто оплачивает простой?
кто оплачивает лишний пробег?
кто виноват в срыве срока?
перевозчик или клиент, который передал неправильные документы?
Поэтому я бы добавил перевозчикам ещё один пункт в проверку документов перед такими рейсами:


Есть СПОТ - сами сканируем QR-код, проверяем статус ДОПП и сверяем данные с документами до начала перевозки.
Потратить на это несколько минут дешевле, чем потом объяснять заказчику, почему машина стоит на границе.
И ещё интересный момент: СПОТ уже начал менять сами грузопотоки. По итогам первых месяцев работы власти отмечают рост прямого декларирования товаров из Китая в России вместо схем через третьи страны. Коммерсантъ
Так что для тех, кто работает с Китаем через Казахстан и Киргизию, за этой системой я бы следил особенно внимательно.
600 развёрнутых машин в неделю - хороший повод проверять QR-код не на границе, а до того, как машина вообще поехала.
Официальная страница СПОТ и сервис проверки QR-кода ФНС

Пропал интернет на погрузке. Можно оформить бумажную ТрН и ехать?
Минтранс наконец расписал, что делать в такой ситуации.
Машина приехала на погрузку, ЭТрН нужно оформить, а связи нет. Сайт не открывается, ЭПД не отправляется, мобильного интернета тоже нет.
Просто сказать "интернета не было" и выписать бумажную ТрН - не лучший вариант.
При отсутствии связи участники перевозки должны зафиксировать это актом. В нём указываются дата, время и место, кто присутствовал, что именно не работало и какие действия предпринимались для восстановления связи.
Например: "Мобильный интернет отсутствует, ЭПД не отправляется, перезапуск приложения и телефона результата не дал".
Если ситуация действительно подпадает под предусмотренное исключение, можно оформить бумажный перевозочный документ. Водитель с ним может отправиться в рейс.
При проверке нужно будет предъявить бумажный документ и объяснить, что он оформлен из-за отсутствия связи. Поэтому акт лучше не воспринимать как формальность - это подтверждение того, почему перевозка пошла на бумаге.
Интернет появился - возвращаемся к электронному документообороту. Если ЭПД уже начали оформлять до сбоя, оператор должен обеспечить передачу документов в ГИС ЭПД после восстановления связи.
И ещё важный момент: отсутствие интернета у водителя, сбой у оператора ИС ЭПД и недоступность самой ГИС ЭПД - это разные ситуации. Для них предусмотрены разные действия.
Я бы перевозчикам уже сейчас советовал сделать простой шаблон акта об отсутствии связи и раздать водителям. Один лист в бардачке намного полезнее, чем потом доказывать проверяющему, что "на том складе вообще ничего не ловило".
Фраза "не было интернета" - это объяснение. Зафиксированный сбой - уже документ.

Платон, штрафы, весовые рамки и ЭТрН. За что мы ещё должны платить?
Чем дальше, тем больше понимаю одну вещь: перевозчик сегодня зарабатывает не столько на ставке, сколько пытается сохранить то, что от неё осталось.
Сегодня читаю новость: за январь-август грузовики Краснодарского края перечислили в «Платон» 2,4 млрд ₽. Это на 118,2% больше, чем годом ранее. Тариф сейчас - 5,2 ₽/км.
Берём обычный рейс 2 000 км.
2 000 × 5,2 = 10 400 ₽ только «Платон».
Дальше топливо, водитель, амортизация, ремонт, резина, страховка, налоги, зарплата логиста.
А сверху ещё может прилететь штраф.
И вот с весовыми рамками у меня как у перевозчика отдельная боль.
Машину загрузили. По документам всё сходится. Водитель выехал.
Проезжает АПВГК - и потом приходит постановление: перегруз.
И начинаешь разбираться: где именно? Какая ось? На сколько? Почему на одной рамке показало одно, а дальше машина спокойно проходит?
Жалобы перевозчиков на некорректную работу автоматических пунктов весогабаритного контроля действительно звучали в СМИ.
Я вообще не против контроля.
Но один такой штраф способен съесть прибыль с нескольких рейсов.
А теперь добавим ЭТрН.
Казалось бы, сделали электронный документ - должно стать проще.
Но на практике перевозчик иногда получает ещё одну головную боль.
Водитель приехал на загрузку - ЭТрН не видит.
Заявка в систему не подтянулась.
Водитель указан неправильно.
У перевозчика один оператор, у клиента другой - и приходится разбираться с роумингом.
Поменяли машину или водителя - снова нужно проверять данные.
Нет связи - водитель не понимает, что именно и когда подписывать.
И самое интересное: машина уже стоит под загрузкой, время идёт, а логист вместо того, чтобы заниматься рейсами, сидит и выясняет, почему водитель не видит документ.
Это тоже деньги.
Простой машины - деньги.
Лишний час логиста - деньги.
Сорванная загрузка - деньги.
Штраф - деньги.
«Платон» - деньги.
И всё это в конечном итоге оплачивается из одной и той же ставки за перевозку.
Поэтому я всё меньше понимаю разговоры в стиле:
«Ну что там, 100 ₽/км нормально?»
А нормально относительно чего?
Если из этих 100 рублей сначала убрать топливо, водителя, «Платон», амортизацию, ремонт, налоги, логиста, простои и возможные штрафы - сколько реально останется?
И вот тут у меня главный вопрос не к клиенту.
Мы сами научились нормально считать свою себестоимость?
Потому что сейчас мало просто найти груз и поставить машину.
Нужно ещё пережить весь рейс так, чтобы после него осталось что-то кроме оборота.
#ПростаяЛогистика #грузоперевозки #логистика #ЭТрН #Платон #АПВГК

Водитель не может подписать ЭТрН. Что делать?
Одна из самых частых ситуаций на загрузке:
Водитель открывает ЭТрН, нажимает «Подписать» - и ничего не происходит. Или появляется ошибка.
Что проверить по порядку:
1. Посмотрите статус ЭТрН
Если предыдущий участник ещё не подписал свой титул, водитель может просто не иметь возможности выполнить следующий шаг.
2. Проверьте водителя
В документе должен быть указан именно тот водитель, который сейчас выполняет перевозку.
Поменяли водителя в последний момент? Сначала внесите изменения в ЭТрН.
3. Проверьте подпись
Если приложение просит добавить сертификат - нужно выбрать тот способ электронной подписи, который действительно используется у водителя.
Не стоит выбирать вариант «наугад». Если непонятно, какая подпись нужна, сначала выясните, какая ЭП у водителя.
4. Проверьте интернет
Если водитель находится на складе, где плохая связь, проблема может быть не в самой ЭТрН.
В некоторых сервисах предусмотрено отложенное подписание: водитель подтверждает действие, а документ отправляется после восстановления связи.
5. Если всё проверили, а документ всё равно не подписывается
Не пересоздавайте ЭТрН сразу.
Сделайте скрин:
статуса документа;
сообщения об ошибке;
экрана, где появляется проблема.
И передайте его логисту или оператору ЭДО.
По одному сообщению «не подписывается» определить причину невозможно.


Совет логисту:
Перед отправлением машины попросите водителя один раз открыть ЭТрН и проверить, что документ отображается и подпись работает.
Лучше потратить 2 минуты до выезда, чем разбираться с ЭТрН у ворот склада.
А у вас какая проблема с ЭТрН встречается чаще всего?
Пишите в комментариях - разберём конкретные ситуации.
Простая Логистика

Ошибка в ЭТрН уже ушла в ГИС ЭПД. Можно исправить?
Ситуация знакомая:
Машина уже загрузилась, водитель уехал, а потом выясняется, что в ЭТрН ошибка.
❌ неправильно указали автомобиль;
❌ ошиблись в данных водителя;
❌ неверно внесли сведения о грузе;
❌ обнаружили ошибку уже после того, как документ приняли.
Первое желание — аннулировать ЭТрН и создать новую.
Но здесь есть важный нюанс.
❗ Принятую в ГИС ЭПД ЭТрН нельзя просто отозвать или аннулировать.
При этом исправление ЭТрН предусмотрено — по инициативе участника информационного взаимодействия, если конкретные сведения допускают изменение.
То есть схема:
«Ошибка → удалили документ → создали новый»
не является универсальным решением.
Что делать на практике?
Если обнаружили ошибку:
Не создавать сразу новую ЭТрН
Сначала определите, что именно неверно.
Проверить, допускается ли изменение конкретного реквизита
В формате ЭТрН предусмотрены, в частности, отдельные сведения об изменении водителя и транспортного средства.
Провести исправление через свою информационную систему / оператора
Порядок зависит от используемого оператора ИС ЭПД.
Не пытаться «лечить» одну ошибку созданием нескольких документов
Иначе вместо одной технической проблемы можно получить несоответствие документов между участниками перевозки.
И вот что особенно важно
С 1 сентября 2026 года электронное оформление перевозочных документов стало обязательным, за исключением установленных случаев, когда допускается бумажный документ.
Поэтому для перевозчика работа с ЭТрН — это уже не история про:

«Ну если что, водитель покажет бумажную накладную».

Теперь процесс должен быть настроен до выезда автомобиля:
водитель имеет доступ к документу;
необходимые подписи работают;
данные автомобиля и водителя актуальны;
участники понимают, кто и когда подписывает свой титул;
сотрудники знают, что делать при ошибке.
Главное
ЭТрН — это не PDF-файл, который можно просто заменить.
Это электронный документ с последовательностью действий нескольких участников перевозки.
Поэтому ошибка в нём — это не только проблема бухгалтера или логиста.
Она может возникнуть уже в процессе перевозки и потребовать правильного исправления.
Простая Логистика
Разбираем ЭТрН не по пунктам нормативки, а по ситуациям, которые реально происходят с перевозчиками.
#ПростаяЛогистика #ЭТрН #ЭПД #Грузоперевозки #Перевозчики #Логистика

Все новые полезные инструкции будем добавлять сюда, в закреп.
Сохраняйте сообщение — пригодится, когда возникнет вопрос по ЭТрН.
1.Как принять груз, подписать электронную транспортную накладную и завершить документооборот в Контур.Логистика. Тыкать сюда

💰 Сколько на самом деле стоит кругорейс?

Перевозчик видит заявку:

Москва → Екатеринбург → Москва
3 600 км
Выручка — 310 000 ₽

На первый взгляд: неплохо.

Но если считать только топливо и зарплату водителя — мы получаем не экономику рейса, а самообман.

Разложим кругорейс по расходам.

🚛 Переменные расходы

⛽ Топливо
При расходе 30 л/100 км и цене 70 ₽/л:

3 600 × 30 / 100 × 70 = 75 600 ₽

🛣️ «Платон»
Зависит от фактического маршрута и действующего тарифа. Это отдельная статья, которую нельзя просто «потерять» внутри общей суммы расходов.

🛣️ Платные дороги
Если маршрут проходит по платным участкам — добавляем их отдельно.

👨‍🔧 Люди

👨‍✈️ Водитель

Сюда нужно закладывать не только зарплату за рейс.

Если водитель получает фикс + суточные/командировочные или оплату за километраж — всё это относится к стоимости выполнения конкретного рейса.

💻 Логист / диспетчер

Его зарплата тоже не появляется из воздуха.

Если сотрудник занимается поиском загрузки, контролем машины, документами, переговорами и обратным грузом — его стоимость должна попадать в экономику перевозки.

🔧 Автомобиль

И здесь находится одна из самых частых ошибок.

Амортизация — это не «виртуальный расход».

Машина теряет ресурс каждый раз, когда выходит на линию.

Поэтому в расчёт необходимо закладывать:

🔧 техническое обслуживание
🛞 шины
⚙️ ремонт
📉 амортизацию / потерю стоимости автомобиля
💳 лизинг или кредит — если автомобиль приобретён с привлечением финансирования

Даже если сегодня машина не сломалась и масло менять не пришлось, ресурс всё равно был израсходован.

⚠️ Риски

Есть ещё расходы, которые невозможно точно спрогнозировать по каждому рейсу:

— штрафы;
— простои;
— срыв подачи;
— дополнительные километры;
— платная стоянка;
— мелкие эксплуатационные расходы;
— недостачи или повреждения груза в случаях, когда ответственность ложится на перевозчика.

Их нельзя игнорировать только потому, что они возникают «не каждый рейс».

Для нормальной экономики существует резерв на риски.

⸻

📊 И вот здесь появляется настоящая себестоимость

Формула должна выглядеть примерно так:

**Топливо

• Платон
• платные дороги
• водитель
• логист
• ремонт и ТО
• шины
• амортизация
• лизинг/кредит
• налоги и обязательные расходы
• резерв на штрафы и прочие риски
= полная стоимость эксплуатации автомобиля**

И только после этого:

Выручка − полная стоимость рейса = результат.

А уже результат нужно сравнивать с тем, сколько времени автомобиль был занят.

Потому что 300 000 ₽ выручки за 7 дней и 300 000 ₽ за 10 дней — это совершенно разные экономики.

🚛 Главный вопрос перевозчика

Не:

«Сколько платят за этот рейс?»

И даже не:

«Сколько остаётся после топлива?»

А:

«Сколько чистого результата приносит автомобиль за сутки своей работы?»

Именно эту цифру имеет смысл сравнивать между направлениями, клиентами и заявками.

В следующем разборе можно взять конкретную фуру и посчитать полную себестоимость 1 км, включая амортизацию, водителя, логиста, Платон, ремонт, шины и простой.

Тогда уже можно будет увидеть, при какой ставке перевозчик реально зарабатывает, а при какой просто создаёт оборот.

#ПростаяЛогистика #ЭкономикаРейса #грузоперевозки #перевозчики #Платон #транспорт

🚛 Ozon усиливает конкуренцию за складскую инфраструктуру — что это значит для грузоперевозок

Ozon запустил специализированную платформу для поиска складской недвижимости и земельных участков под развитие логистической сети.

В фокусе маркетплейса — готовые складские комплексы от 5 тыс. м², а также площадки под строительство объектов площадью от 10 до 85 тыс. м².

Для рынка грузоперевозок это важный сигнал: расширение складской сети неизбежно будет менять конфигурацию грузопотоков.

📦 Что может измениться в перевозках

1. Больше региональных грузопотоков

Чем ближе распределительные центры к конечному потребителю, тем меньше зависимость от единого крупного хаба. Часть грузов будет перераспределяться между региональными центрами, формируя новые направления для перевозчиков.

2. Изменение плеча доставки

Развитие региональной складской инфраструктуры может сокращать отдельные плечи доставки до конечного получателя. При этом возрастает количество коротких и средних рейсов между складами, сортировочными центрами и пунктами выдачи.

3. Рост требований к регулярности

Для e-commerce важна не только стоимость перевозки, но и соблюдение временных окон. Поэтому перевозчики будут сталкиваться с более жёсткими требованиями к SLA, точности подачи транспорта и скорости обработки грузов.

4. Перестройка магистральной логистики

Новые РЦ могут изменить существующие схемы консолидации. Для перевозчиков это означает необходимость пересматривать маршруты, загрузку обратных рейсов и расположение собственных транспортных баз.

5. Давление на себестоимость

С одной стороны, более плотная сеть складов способна уменьшить часть транспортных плеч. С другой — увеличение количества операций, перегрузок и коротких рейсов может повысить операционные расходы.

🔎 Что это означает для перевозчиков

Конкуренция будет смещаться от простого предложения «машины по километрам» к управлению сетью, загрузкой и временем.

Для транспортных компаний особенно важными становятся:
— наличие транспорта в ключевых регионах;
— эффективная работа с обратными загрузками;
— цифровое планирование маршрутов;
— способность обеспечивать регулярные рейсы по фиксированным графикам;
— работа с несколькими логистическими центрами одновременно.

Вывод: развитие складской сети маркетплейсов — это не только история про склады. Это фактор, который постепенно перестраивает рынок грузоперевозок: направления, плечи, требования к перевозчикам и экономику одного рейса.

#логистика #грузоперевозки #транспорт #складскаялогистика #Ozon #маркетплейсы #ecommerce #логистическаяинфраструктура #автоперевозки

Вот мой автопарк, и 20 точек развоза за день — нужна ли ЭТрН?
Разберём частую ситуацию: у компании свой автопарк, машина грузится на вашем складе и за день объезжает 20 точек выгрузки в магазинах клиентов. Нужна ли в этом случае ЭТрН и сколько документов оформлять?
Главное: нужна ли ЭТрН, если машины свои
Ответ зависит не от того, чья машина, а от того, как составлен договор с клиентом.
Вариант 1. Доставка включена в стоимость товара по договору поставки, отдельной услуги перевозки с выделенной стоимостью нет. ЭТрН не требуется — достаточно путевого листа и товарного документа (УПД или ТОРГ-12). Это не считается самостоятельной перевозкой.
Вариант 2. В договоре отдельно выделена услуга перевозки с конкретной стоимостью, либо с клиентом заключён отдельный договор транспортной экспедиции или перевозки. Тогда ЭТрН оформлять обязательно — вы оказываете самостоятельную транспортную услугу.
Если ЭТрН нужна — сколько документов на 20 точек
Правило строгое: одна ЭТрН оформляется на одну пару «грузоотправитель — грузополучатель».
Нельзя сделать одну общую накладную на весь маршрут с разными магазинами. Если 20 точек выгрузки и 20 разных получателей — нужно 20 отдельных электронных транспортных накладных.
Объединить несколько партий в одну ЭТрН можно, только если отправитель и получатель одни и те же, а пункты погрузки и выгрузки совпадают. При развозе по разным клиентам это не работает.
Как это выглядит на практике для водителя
1. Диспетчер или бухгалтер заранее создаёт в системе 20 отдельных ЭТрН — по одной на каждый магазин.
2. Водитель получает в мобильном приложении список накладных на свой рейс.
3. Приехав в первый магазин, открывает нужную ЭТрН, показывает QR-код или подтверждает выгрузку в приложении.
4. Представитель магазина подписывает свою часть документа.
5. Машина едет во второй магазин — процесс повторяется для следующей накладной из списка.
Короткий итог
• Проверьте договор с клиентом. Если отдельной платы за перевозку как услугу нет — ЭТрН скорее всего не нужна.
• Если ЭТрН нужна — готовьте отдельный документ на каждого получателя. Один документ на весь маршрут с разными клиентами сделать нельзя по правилам Минтранса.
• Уточните у оператора ЭДО, как удобнее массово создавать такие накладные и назначать их на один рейс в приложении водителя.
Если у вас есть опыт организации таких развозов — поделитесь в комментариях, как решаете вопрос с массовым созданием документов.

📈 «Байкал Сервис» нарастил перевозки из Китая на 12%
Транспортная компания подвела итоги первого полугодия 2026 года — объёмы перевозок из Китая выросли на 12%, причём заметный скачок пришёлся именно на второй квартал. Причина на поверхности: товарооборот между Россией и Китаем продолжает бить рекорды, и логистические компании закономерно наращивают мощности под это направление.
Заодно наткнулась на любопытный опрос NF GROUP: почти две трети операторов 3PL-логистики ожидают повышения тарифов в ближайшие полгода. Так что рост объёмов перевозок — это, похоже, не только про растущий спрос, но и сигнал, что рынок готовится закладывать в цены дополнительные издержки.
#логистика #новости #китай #грузоперевозки

🌊 Волга встретится с Янцзы?
Россия и Китай прорабатывают проект речного маршрута с рабочим названием «Волга — Янцзы». Об этом 10 сентября на Российско-Китайском форуме предпринимателей заявил вице-премьер Марат Хуснуллин, назвав речные перевозки перспективным направлением сотрудничества.
Важная оговорка: пока это стадия проработки, а не готовый маршрут с расписанием. И это логично — Волга и Янцзы физически не связаны, так что речь явно о какой-то комбинированной схеме (вода + железная дорога/авто на части пути), а не о сквозном судоходстве.
Почему вообще заговорили про реку: сухопутные и внутренние маршруты между Россией и Китаем воспринимаются как более защищённые от внешних рисков, чем морские пути через открытые воды. А баржи традиционно выгоднее автотранспорта по стоимости перевозки за тонну, пусть и проигрывают в скорости.
Контекст тоже показательный: товарооборот между странами уже бьёт рекорды — 159 млрд долларов за первые 7 месяцев 2026 года, рост на 26% год к году. На этом фоне разговоры о новых маршрутах — реакция на реальный объём грузов, которым становится тесно на существующих направлениях.
Как думаете — реалистичный проект или красивая формулировка для форума? 💬
#логистика #новости #россиякитай

«Великий топливный кризис» начался в мире, заявили руководители нефтяных компаний США. Глобальные запасы топлива сокращаются уже более полугода, а возможности компенсировать дефицит за счёт стратегических резервов практически исчерпаны, пишет The Wall Street Journal. Дизель в США уже подорожал до рекордных $6,23 за галлон, а нефть приблизилась к $101 за баррель. В Chevron предупреждают, что причин для быстрого улучшения ситуации пока не видно.