Элка

Электромобильная ловушка для Японии

Китайским автопроизводителям тесно дома на фоне снижения цен и спроса, и теперь они активно осваивают рынки, где десятилетиями доминировали другие бренды. В частности, японские. В Австралии BYD по продажам уже вплотную подбирается к Toyota, хотя до 2022 года бренда в стране не было вообще. В Таиланде китайцы забрали большую часть рынка электромобилей, похожая картина складывается и в других странах Юго-Восточной Азии. BYD, Geely и остальные заступают на вахту вместо Toyota, Honda и Mitsubishi, которые раньше зарабатывали на регионе, не сталкиваясь с особой конкуренцией.

Казалось бы, японцам остаётся сущая мелочь – построить побольше собственных электромобилей и отбиваться. Но обнаружился нюанс: значительная часть цепочки производства электрокаров проходит через Китай. Особенно неприятно вышло с тяжёлыми редкоземельными элементами для электродвигателей – Китай практически монополизировал их переработку, а с прошлого года ограничивает экспорт. В результате за первую половину 2026 года Япония получила на 82% меньше диспрозия и на 74% меньше иттрия, чем двумя годами ранее. Производители пока используют накопленные запасы и ищут замену, но быстро перестроить цепочку поставок нельзя.

Япония, впрочем, к подобному готовилась ещё после конфликта с Китаем на почве редкозёмов в 2010 году. Она вложилась в австралийскую компанию Lynas Rare Earths, одного из крупнейших производителей редкозёмов за пределами Китая. Параллельно развивает переработку, ищет альтернативные материалы, а теперь даже собирается добывать редкоземельный ил с глубины морей. Проблема, как обычно, одна – сроки. Новые источники ещё нужно освоить, начать добывать в промышленных объёмах, а зависимость от Китая в моменте никуда не девается. BYD, Geely и остальные ждать, пока японцы копают ил со дна океана, станут очень вряд ли.

Продажи электромобилей просели во всем мире, но в России удвоились

В июле 2026 года в мире было продано 1,85 миллиона электромобилей, это на 5% больше, чем в июле прошлого года, но на 10% меньше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают, что с начала года в мире было продано 11,5 миллиона электромобилей, динамика год-к-году слабая, всего 4%. И это неудивительно: падение продаж в июле было зафиксировано на всех рынках, включая даже бодро растущую Европу.

Продажи электрокаров в январе-июле 2026 года (и динамика продаж в июле год-к-году):
– всего в мире – 11,5 миллиона (+4%)
– Китай – 5,9 миллиона (-12%)
– Европа – 3 миллиона (+28%)
– Северная Америка – 0,9 миллиона (-18%)
– остальные страны – 1,7 миллиона (+96%)

Тащить рынок вперед продолжает Европа. Во Франции продажи электромобилей по сравнению с прошлым годом выросли на 81%, в Германии на 46%, в Великобритании на 43%. Все складывается “удачно”: государственные субсидии делают цены ниже, а мотивации добавляет топливный кризис из-за ситуации вокруг Ирана и Ормузского пролива.

Рынки Европы и “остальных стран” питает поставками Китай: на местном рынке продажи падают, а вот экспорт растет, в июле Китай поставил на другие рынке более полумиллиона электромобилей.

Продолжает скатываться в небытие американский рынок. За весь 2026 год в США было продано меньше электромобилей, чем в Китае только за июль: 900 против 980 тысяч. Дальше будет только хуже: продажи в прошлом году подстегивались слухами о прекращении федеральной поддержки и субсидирования “зеленого” транспорта, так что продажи июля, августа и сентября очевидно будут с аномальной динамикой. Итоги можно будет подводить в октябре-ноябре.

В России по данным Автостата продажи электромобилей выросли почти в два раза по сравнению с июнем до 1540 единиц, с начала года продажи составили 6151 электромобиль, что на 8,7% больше показателей прошлого года. Факторов роста много, но главным стал дефицит высокооктанового топлива, что вызвало дополнительный интерес к альтернативному транспорту. Лидером продаж стал UMO 5, рост в два раза до 304 единиц. Вторую и третью строчку занимает Avatr (11 и 12 модели), причем отставание от лидера минимальное. Также отмечается сильный рост спроса на гибриды, но они находятся вне рамки отслеживаемого нами рынка электромобилей.

Suzuki идет в Европу со своими мини-элекрокарами

Японцы решили продавать в Европе свои фирменные мини-кары. Речь идет о так называемых кей-карах – сверхмалых японских легковых автомобилях и фургонах. Страна решила превратить популярный у себя формат такого автомобиля в электокар, а заодно и представить его на экспорт, в Европу, где зеленая энергетика на вес золота. За проект взялся Suzuki, который представит модель Vision e-Sky на продажу в Японии этой осенью, а уже в 2027 году начнет ее экспорт.

Ожидается, что цена на машину составит около 27 тысяч долларов, что сделает ее одной из самых дешевых в Европе, наряду с городским электромобилем Renault Twingo. Запас хода составит 310 км, а часть характеристик компания специально адаптирует под европейские нормы и дорожные условия. Для европейцев, которые не гонятся за роскошными седанами, а выбирают маленькие и доступные модели, предложение будет актуальным. Тем более, что ЕС уже закрепил новую подкатегорию компактных электромобилей M1E, вдохновленную японской системой кей-каров, и выделил под нее льготные условия. Это позволит Suzuki потягаться на рынке с местными и китайскими производителями.

Спохватиться Японию заставили конкуренты из Поднебесной – китайский BYD уже вывел на японский рынок свой электрокейкар Racco, а Chery вместе с японскими партнерами готовит бренд EMTA специально под этот формат. Получается, что китайцы пришли отбирать у японцев их же хлеб, но это сработало как холодный душ и пинок для японского автопрома. Тем более, что страна сейчас, мягко говоря, не в гонке электромобилей.

Япония годами делала ставку на ДВС и гибриды и слишком долго не переходила на полноценные электромобили. В производстве она все чаще зависит от китайских технологий. В этом контексте успех электокейкара Suzuki в Европе важен не только как коммерческий эксперимент, но и как доказательство самому себе, что японский автопром способен предложить конкурентоспособный электромобиль в формате, который он и изобрел.

С нефтяной иглы на электрическую

Иранский кризис работает на китайский автопром

Полвека назад нефтяной кризис поднял цены на бензин в США, и американцы начали пересаживаться на небольшие экономичные японские машины. Это помогло японскому автопрому закрепиться на американском рынке и в итоге стать одним из мировых лидеров. Сейчас история повторяется – только кризис вокруг Ирана играет на руку уже китайскому автопрому. После его начала продажи электромобилей на нескольких крупных рынках Азии выросли примерно в два раза.

Для китайских производителей момент донельзя удачный: домашний рынок стагнирует, заводы столкнулись с перепроизводством, а лишние машины можно продать за рубежом. Если раньше электромобили были для Китая одним из способов меньше зависеть от импортной нефти, то теперь другие страны подсаживаются на иглу китайских аккумуляторов и электрокаров.

К этой ситуации Китай шёл годами – власти были не в восторге, что значительную часть нефти приходится везти морем через уязвимые проливы и на достаточно хрупких, как показали последние события, танкерах. Поэтому страна последовательно пыталась снизить потребление нефти хотя бы в отдельных сферах, вроде транспорта. Электромобили оказались идеальным решением, ведь электричество Китай может производить сам. В итоге на технологию сделали ставку, локализовали производство батарей, электроники и самих машин. А теперь, когда другие страны тоже прочувствовали, какой болезненной может быть зависимость от нефти, они пошли покупать альтернативу. И пошли, как несложно догадаться, к крупнейшему производителю электромобилей.

Причём продаёт Китай далеко не только машины. Его компании строят заводы, открывают дилерские и сервисные сети, развивают зарядную инфраструктуру, а китайские платформы, батареи и электронику начинают использовать даже иностранные автопроизводители. Особенно хорошо это видно в Азии, где японские марки доминировали десятилетиями. Китай оказался главным поставщиком машин, которым дорогая нефть скорее помогает, чем мешает. И теснит он теперь самих японцев.

Китайский автопром помог сделать электромобили дешевле гибридов

Китай так активно наращивал выпуск электромобилей, что фактически помог сделать их дешевле гибридов. По данным Mobility Global, в 2025 году средняя цена электромобиля составила около 37 тысяч долларов, что на 9% меньше, чем в 2020-м. Гибриды, напротив, подорожали на 16%, до 39 тысяч долларов.

На цены повлияло сразу несколько факторов. Во-первых, заметно подешевели батареи: их стоимость для легковых электромобилей снизилась на 37% с 2020 по 2025 год. Во-вторых, китайские компании столкнулись с жесткой конкуренцией дома и начали активнее выходить в Юго-Восточную Азию и Южную Америку. В этих регионах электромобили уже в среднем стоят дешевле гибридов. В Таиланде китайские марки занимают почти 30% рынка новых автомобилей. Наконец, крупные объемы производства снизили себестоимость машин. Тот же BYD выпускает многие компоненты самостоятельно, и поэтому может сильнее занижать цены. Производство электрокаров расширяется и в других странах: BYD и Great Wall Motor уже построили заводы в Таиланде.

Китай много лет субсидировал спрос, поддерживал производителей и развивал производственные цепочки. Но эта модель привела к ценовым войнам, перепроизводству и снижению прибыли компаний и дилеров. Поэтому автопроизводители начали активнее искать покупателей за рубежом. В 2025 году Китай экспортировал 1,64 миллионов электромобилей против менее чем 100 тысяч в 2020-м. Это влияет и на мировой рынок в целом: International Energy Agency уже считает, что по итогам года электромобили и подключаемые гибриды займут около 30% мировых продаж.

Филиппины будут стимулировать производство электромобилей субсидиями

Филиппины вступают в гонку производства электромобилей. Для этого власти страны запустили программу субсидирования объемом до 1 миллиарда долларов. Государство будет компенсировать до 40% капитальных затрат на выпуск чистых электрокаров и их компонентов, а также до 30% затрат на производство гибридов и моделей на топливных элементах.

Поддержку предоставят в виде налоговых вычетов, которые компании смогут использовать в счёт уплаты подоходного и акцизного налогов, налога на добавленную стоимость и импортных пошлин. Максимальный объём поддержки для одной модели составит около 247 миллионов долларов. В целом именно сегмент «остальных стран», куда входят Филиппины, Вьетнам и др., растет сегодня наиболее активно. Продажи электрокаров в январе–июне 2026 года в этих регионах выросли на 91% – до 1,4 миллиона машин.

Неудивительно, что для стимулирования производства Филиппины выбрали субсидии: они уже доказали свою эффективность для электротранспорта, но в краткосрочной перспективе. В США продажи электрокаров взлетели на 66% в сентябре 2025 года перед отменой налоговых льгот, но затем спрос заметно просел. В Китае субсидии носили более системный и масштабный характер. Государство стимулировало спрос через программу trade-in, а также программы обновления электробайков и скутеров. Однако сокращение бюджета на субсидии на 17% стало одним из факторов падения внутреннего спроса: китайские потребители оказались не готовы обновлять транспорт без господдержки. Филиппины же решили сделать ставку не на разовую скидку для покупателя, а на субсидирование заводов. Теперь вопрос в том, придут ли за этими деньгами производители.

Китай захватывает рынок аккумуляторов

Китайские компании заняли почти три четверти мирового рынка аккумуляторов для электромобилей, и от них всё сильнее зависят зарубежные автоконцерны. Это становится новым направлением китайской экспансии на фоне замедления внутреннего рынка: производители выпускают сотни новых моделей, снижают цены и пытаются компенсировать падение внутренних продаж экспортом. На этом фоне прибыль автоконцернов сокращается, а крупнейший китайский производитель аккумуляторов CATL продолжает наращивать продажи.

За январь–май 2026 года семь китайских компаний поставили 72,6% аккумуляторов, установленных в электромобили по всему миру. На CATL пришлось 40,2% рынка, на BYD – ещё 14,4%. Китай также выпускает больше 80% аккумуляторных ячеек, около 85% катодных и свыше 90% анодных материалов. Страна, где электромобили уже заняли больше половины рынка новых машин, теперь контролирует значительную часть цепочки их производства.

Китайские батареи используют и зарубежные автоконцерны. CATL работает с BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и Volvo, а также строит заводы в Германии и Венгрии. В Европе китайские производители обеспечивают больше половины аккумуляторов для электромобилей. Почти все используемые там литий-железо-фосфатные батареи либо ввезены из Китая, либо установлены в китайские машины.

Большие объёмы производства позволяют китайским компаниям быстрее снижать стоимость батарей и развивать новые технологии. CATL увеличивает запас хода, ускоряет зарядку и готовит серийные натрий-ионные аккумуляторы, для которых не нужен литий. Зарубежным компаниям уже приходится конкурировать с Китаем не только по цене автомобилей, но и по характеристикам их самого дорогого компонента.

Каршеринг полного цикла

В пригороде Бостона запустили пилотный проект каршеринга с относительной независимостью от парковок и топлива. Сервис CommunityEV Carshare предлагает аренду электромобилей по сниженным тарифам, но с условием начинать и заканчивать аренду на конкретных зарядных станциях. Эти зарядные станции в свою очередь полностью автономны: устанавливаются где угодно, а электричество аккумулируют с помощью солнечных батарей. Получается, что во время простоя электрокары подзаряжаются, что решает проблему с зарядом, ну а фиксированные точки начала и окончания поездки решают проблемы с парковкой и вынужденным простоем в случае, если машину после аренды бросили непонятно где.

Сами зарядные станции в течение дня аккумулируют солнечную энергию в объеме, достаточной для запаса хода на 425 километров, тогда как среднее расстояние в каршеринге Zipcar (один из участников сервиса) составляет 41 километр. Стоит добавить, что при должном подходе можно доработать систему таким образом, чтобы пользователь при начале аренды выбирал точку ее окончания, при этом сервис сразу вычислял, достаточно ли заряда в электрокаре для того, чтобы доехать до выбранной точки, и свободен ли там слот для зарядки. Ничего сложного, проблема может возникнуть лишь в том случае, если свободных мест будет сильно меньше, чем электрокаров.

Видимо понимая, что это может стать бутылочным горлышком проекта, в CommunityEV Carshare используется всего 4 электромобиля и 4 зарядные станции по 2 зарядных слота в каждом. Получается, что ситуация, при которой все слоты будут заняты, может возникнуть лишь в том случае, если зарядная станция станет сильно популярнее, чем остальные. Так же очевидно, что успех подобного сервиса каршеринга будет всецело зависеть от того, как много подобных зарядных станций будет установлено. Пусть они не требуют подведения электричества, но парковочное пространство все равно потребуется, а с ним в больших городах проблемы.

Конкретно для CommunityEV Carshare большая часть этих проблем решена. Инициатором проекта стал Совет по планированию столичного региона (MAPC), официальное агентство по планированию для района Бостона, штат Массачусетс в США. Приложение и электромобили предоставил сервис каршеринга Zipcar. Зарядные станции были арендованы у производителя Beam Global, арендатором выступил MAPC. Так же в проекте участвуют компании Alwayz и Volostar, которые занимаются сбором и анализом данных по проекту. Финансирует все Центр чистой энергетики Массачусетса (MassCEC), организация выделила на проект 1 миллион долларов, пилот продлится до конца 2027 года.

Много или мало – миллион долларов? Если считать исключительно затраты на инфраструктуру, то 4 электрокара (три Kia Niro EV и один Hyundai Kona Electric) стоят около 156 тысяч долларов, а 4 зарядные станции Beam Global EV ARC – около 260 тысяч долларов. Получается, что затраты на железную часть проекта составляют чуть больше 40% бюджета.

Остальные деньги уйдут не только на обслуживание, аналитику и контроль: тарифы в CommunityEV Carshare будут субсидированными, то есть значительно ниже, чем в Zipcar. Отменен регистрационный сбор (25 долларов), стоимость годового членства в сервисе снижена с 90 до 35 долларов, а аренда идет по льготному тарифу от 11 до 13 долларов в час. Помимо этого, в подобных грантовых проектах в США по разным оценкам от 20 до 30 процентов бюджета съедает «оповещение и вовлечение жителей» в проект (community outreach). Так что может статься, что в какой-то момент денег может уже не хватить.

Европа тащит рынок электромобилей, в России дефицит бестселлера

В июне 2026 года в мире было продано 2 миллиона электромобилей, это на 7% больше, чем в июне прошлого года, и на 11% больше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают на то, что продажи электромобилей в Китае и странах Северной Америки продолжают сокращаться, а 5% роста китайских продаж месяц-к-месяцу скорее исключение, чем перелом тенденции. По большому счету рынок электромобилей тащит на себе Европа (31% роста за год) и другие страны мира, где продажи совокупно практически удвоились.

Продажи электрокаров в январе-июне 2026 года (и динамика продаж в апреле год-к-году):
– всего в мире – 9,6 миллиона (+2%)
– Китай – 4,9 миллиона (-14%)
– Европа – 2,5 миллиона (+27%)
– Северная Америка – 0,73 миллиона (-20%)
– остальные страны – 1,4 миллиона (+91%)

Во Франции, Дании, Испании и Португалии месячные продажи электромобилей побили рекорды. Во Франции покупатели предпочитают локальные бренды, Renault заняла 20% французского рынка электромобилей. В целом же в Европе популярностью пользуются максимально дешевые электрокары, и скорый выход Volkswagen ID.Polo, Cupra Raval и Skoda Epiq позволит европейскому рынку продолжить позитивную динамику роста.

На отрицательную динамику продаж электромобилей в США помимо уже имеющихся факторов повлияли три события: снижение требований к выхлопу и топливной экономичности, отмена программ электрификации транспорта и блокирование запрета штата Калифорния автомобилей с ДВС с 2035 года.

В Китае падают продажи не только электромобилей, но и традиционных авто с ДВС. Более того, первые 16 строчек лидеров продаж заняли исключительно электромобили.

В России продажи электромобилей ограничились 748 штуками, столько было поставлено на учет новых электрокаров по данным Автостата. Самым продаваемым электрокаром в России второй месяц подряд становится UMO 5, в июне их было продано аж 139 штук. Всего с января по июнь в России было продано 4,6 электрокаров, рост год-к-году 4,7%.

Впрочем, рост мог быть еще больше, если бы не парадоксальная ситуация с бестселлером российского рынка Evolute i-Joy. Его продажи обвалились до 27 экземпляров, но не из-за отсутствия спроса, а потому, что у дилеров просто кончились запасы, а новых не подвезли. Так что потенциал у российского рынка сохраняется, спасибо не только Evolute, но и наращиванию продаж китайских брендов, традиционно заметных в сфере автомобилей с ДВС, например, Geely.

Tesla поставила рекорд – по авариям с автопилотом

За май 2026 года Tesla сообщила американскому регулятору о 207 ДТП, в которых за 30 секунд до столкновения работали Autopilot или FSD. Это максимум за всё время наблюдений. За первое полугодие компания зарегистрировала уже 826 таких аварий против 476 годом ранее.

Параллельно растёт статистика полностью беспилотных машин Tesla. С июля 2025 года по середину июня 2026 роботакси и тестовые автомобили компании попали как минимум в 22 ДТП. В большинстве случаев в остановившуюся Tesla въезжали другие водители. Но были и аварии по вине самой системы: одна машина под дистанционным управлением заехала на бордюр и врезалась в забор, другая сдала назад в столб, ещё одна задела строительное ограждение.

Эти данные появляются в момент, когда Tesla пытается превратить FSD из водительского ассистента в основу сервиса роботакси. При этом компания скрывает обстоятельства почти всех аварий, версии программного обеспечения и не публикует проверяемый пробег для каждого режима. Поэтому публичная база не позволяет понять, какие случаи относятся к обычному Autopilot, какие – к FSD и как меняется аварийность на одну милю. Проблема уже выходила за пределы статистики: в 2025 году суд возложил на Tesla часть ответственности за смертельное ДТП с FSD, а затем признал названия Autopilot и Full Self-Driving вводящими покупателей в заблуждение.

Роботакси Waymo заявляет о безопасности

Беспилотное такси Waymo попадает в аварии на 68% реже, чем реальные водители: 1,28 ДТП на 1,6 миллиона километров против 4,06. Причём у Waymo на 85% меньше одиночных ДТП и на 81% меньше аварий с пострадавшими на ту же дистанцию. Такие данные за 2021–2024 годы приводит Институт страхования безопасности дорожного движения США (IIHS).

Безопасность Waymo, конечно, впечатляет, но это не отменяет того факта, что сравнение в исследовании неидеально. Waymo работает в ограниченных районах, не ездит по магистралям и чаще встречается на улицах с более низким скоростным лимитом. Половина аварий с Waymo произошла на улицах с ограничением скорости ниже 40 км/ч, тогда как лишь 8% ДТП с участием людей случились в таких условиях. Да и в Остине аварийность роботакси оказалась на 4% выше, что исследователи связывают с небольшой выборкой.

Еще один фактор – травмы у пострадавших. У беспилотных такси этот показатель ожидаемо ниже: почти половину маршрута Waymo машины прошли без пассажиров в салоне. Если в автомобиле нет человека, он не может получить травму. При этом статистика аварий все равно не отражает всех сбоев: беспилотник может, например, некорректно остановиться посреди дороги и создать помеху движению, но такой эпизод не будет считаться ДТП. Так было, например, в апреле, когда массовый сбой в работе роботакси парализовал движение в китайском городе Ухань. Поэтому цифры выглядят обнадеживающе, но пока скорее отражают безопасность беспилотников в узком наборе сценариев.

BYD обещает тысячу километров без подзарядки

Новый флагманский седан BYD Da Han сможет проехать 1008 км без подзарядки. Во всяком случае, по утверждению самой компании. Электромобили с таким запасом хода уже появлялись, но им требовались огромные аккумуляторы. BYD обещает проехать ту же тысячу километров с батареей почти на треть меньше: 102 кВт·ч против 140–144 кВт·ч у прежних китайских моделей.

Da Han оснащён литий-железо-фосфатной Blade Battery 2.0. Для неё BYD обещает зарядку с 10 до 70% за пять минут и до 97% за девять минут на фирменных терминалах. К концу 2026 года компания рассчитывает установить в Китае 20 тысяч подходящих терминалов. BYD делает ставку на то, что остановка у зарядки займёт примерно столько же времени, сколько заправка бензиновой машины.

Цифра 1008 км рассчитана по китайскому циклу CLTC, где много городских участков и невысоких скоростей. Европейский WLTP и американский EPA используют другие режимы, поэтому один автомобиль получает в разных странах разные значения запаса хода, а китайское обычно оказывается самым большим. При этом Da Han уже прошёл регистрацию у китайского регулятора и будет представлен 21 августа. Пока Mercedes-Benz испытывает тысячелометровый электрокар с твердотельной батареей, серийное применение которой ожидается ближе к 2030 году, BYD пытается добавить той же дальности хода раньше и на аккумуляторе, который можно выпускать сегодняшними технологиями.

Премиальный электроседан Denza Z9S будет стоить в Англии вдвое больше, чем в Китае

BYD представила новый премиальный электромобиль Denza Z9S. Позиционирующийся как “роскошный седан” Z9S имеет лютый запас хода - почти 920 километров по стандарту CLTC, мощный электродвигатель - до 496 лошадок (370 кВт), и лютую батарею на 102 кВт-ч.

Приборная панель при этом остается комбинированной. Да, есть центральный экран для водителя, причем Denza заявляет, что новая система управления узлами авто на базе ИИ нового поколения “не только слушает, но и понимает”. Но при этом остается ряд физических кнопок, что удобно - во время вождения куда проще не отвлекаясь от дороги нажать кнопку, чем смотреть в экран и пользоваться сенсорным интерфейсом. Для пассажиров на заднем ряду кресел, кстати, предусмотрен свой экран, расположенный между передними креслами.

Вариативность Z9S довольно серьезная, в частности на одном из китайских сайтов принимают заказ на трехмоторную версию Z9S, совокупная мощность которой составит почти 1200 лошадиных сил. Зачем такая зверина мощность седану - не родстеру Z, показанному ранее - не понятно.

Традиционно на Denza Z9S есть две цены. Для китайцев - 100 тысяч долларов, для европейцев - 192 тысячи долларов (680 тысяч юаней и 143 тысячи фунтов для Англии).

Honda догоняет VinFast на рынке электроскутеров

Honda начнёт выпускать электрический скутер UC3 во Вьетнаме уже в сентябре, перенеся производство из Таиланда. Первые партии будут небольшими: нынешняя модель слишком дорогая для массового рынка, основные планы по наращиванию объёма компания строит на следующий год. Новый скутер должен стоить меньше 30 миллионов донгов – около 1140 долларов. Именно в этом ценовом диапазоне продаётся большинство электрических скутеров в стране.

Торопиться Honda заставляет VinFast. В прошлом году вьетнамская компания продала более 400 тысяч электроскутеров и выстроила вокруг них собственную сеть зарядок и станций смены аккумуляторов. Покупателю не приходится ждать несколько часов у розетки, ведь разряженную батарею можно оставить в шкафу и сразу забрать заряженную.

Однако Honda приходит не с одним скутером. Компания контролирует большую часть вьетнамского рынка мотоциклов, располагает огромной дилерской сетью и уже развивает собственные станции смены аккумуляторов для электроскутера CUV e. Сам UC3 заряжается по кабелю и в эту систему не входит, но его локальное производство расширяет электрическую линейку Honda. Поэтому VinFast пока далеко впереди по цене и масштабу, однако впервые получает соперника, способного предложить не только электроскутеры, но и аналогичную инфраструктуру вокруг них.

Европа довела долю солнца в энергетике до 25%

Солнце впервые стало главным источником электричества в ЕС, по крайней мере на один месяц. В июне солнечные станции выработали рекордные 52 ТВт ч и обеспечили 25% всего потребления электроэнергии в Евросоюзе. Это больше, чем газ, ветер, гидроэнергетика и уголь, чья доля была заметно меньше.

Еще в 2025 году выработка солнечной энергии в ЕС выросла на 20,1% и обеспечила 13% от общего объема электроэнергии в ЕС. Вместе солнце и ветер уже обогнали по использованию ископаемое топливо, а за последние пять лет их общая доля выросла на 10%.

Сильная жара в странах ЕС здесь одновременно является вызовом и преимуществом. Кондиционеры резко увеличивают спрос на электричество, а максимум солнечной выработки приходится как раз на дневные часы, когда охлаждение нужно сильнее всего. В последний раз, когда жара обрушивалась на Европу, суточный спрос на электроэнергию вырос на 14%.

Но делать из этого окончательную победу солнечной энергетики рано. Жара сама по себе не делает панели эффективнее: важнее ясное небо и длинный световой день, а после заката спрос на кондиционеры никуда не исчезает. Поэтому следующая цель для Европы – аккумуляторы и гибкие сети: без них избыток дешевой энергии днем не спасает от дорогого электричества вечером.

Япония поставит беспилотники на поток

Япония хочет к марту 2031 года вывести на дороги 10 тысяч беспилотных автобусов, такси и грузовиков. Речь идёт о четвёртом уровне автоматизации, на котором машина уже ездит без водителя, но на заранее определённой территории и при заданных условиях. Так власти рассчитывают закрыть нехватку водителей и сохранить транспорт в небольших городах, где обычные автобусные маршруты становятся слишком дорогими.

Чтобы перейти от испытаний к тысячам машин, одного хорошего автопилота оказалось мало. Помимо него нужна связь. Япония собирается оборудовать маршруты новой инфраструктурой, дорожными камерами и датчиками. Они будут сообщать автомобилю о пешеходе за углом, ситуации на перекрёстке или машине при въезде на трассу, а диспетчеры смогут следить сразу за несколькими беспилотниками. Одновременно правительство хочет установить общие стандарты, чтобы дорожное оборудование работало с машинами разных производителей.

Пока разрыв между планом и реальностью огромен. К маю 2026 года беспилотники четвёртого уровня работали в Японии только в десяти местах, причём первый такой сервис ездил по выделенному маршруту длиной два километра со скоростью 12 км/ч. Waymo и Baidu уже возят пассажиров на роботакси, а Япония, как и Сингапур, делает ставку прежде всего на автобусы и грузовики с предсказуемыми маршрутами. Это менее эффектно, зато именно такой транспорт проще первым довести до массовой эксплуатации. В теории. Ведь пока наблюдается обратное.